斜拉橋索塔鋼錨箱安裝施工工法

斜拉橋索塔鋼錨箱安裝施工工法適用范圍

《斜拉橋索塔鋼錨箱安裝施工工法》適用于斜拉橋索塔鋼錨箱安裝施工，對于類似的鋼塔安裝也可借鑒采用。

斜拉橋索塔鋼錨箱安裝施工工法工藝原理

《斜拉橋索塔鋼錨箱安裝施工工法》的工藝原理敘述如下：

鋼錨箱采取分批安裝，通過分析自然環(huán)境（風、日照等）和主體結構（鋼筋、混凝土等）的影響，確定每批鋼錨箱安裝的自由高度。對首節(jié)鋼錨箱（基準節(jié)段）進行精確調位并固定后，分節(jié)吊裝首批其他節(jié)段鋼錨箱，當澆筑完成相應節(jié)段混凝土后，即可進行下批鋼錨箱安裝。

鋼錨箱安裝誤差采取分批調整，通過監(jiān)測已裝鋼錨箱的實際位置，分析安裝誤差影響，確定下批鋼錨箱安裝時是否需要進行傾斜度調整以及調整量（若需要調整）。

斜拉橋索塔鋼錨箱安裝施工工法施工工藝

• 工藝流程

《斜拉橋索塔鋼錨箱安裝施工工法》的工藝流程如下：

鋼錨箱分為首節(jié)鋼錨箱安裝和其他節(jié)段鋼錨箱安裝（鋼錨箱標準節(jié)段結構參見圖1）。

鋼錨箱安裝與節(jié)段混凝土施工異步進行，即先安裝一批鋼錨箱（3~4節(jié)段），然后澆筑一定高度的混凝土（2~3節(jié)段）。

鋼錨箱安裝總體施工工藝流程見圖2，鋼錨箱布置參見示意圖3。

• 操作要點

《斜拉橋索塔鋼錨箱安裝施工工法》的操作要點如下：

一、施工準備

1.鋼錨箱進場驗收

鋼錨箱運抵現場后，進行檢查驗收，內容主要包括：

1）鋼錨箱相關制造和工廠驗收技術資料；

2）鋼錨箱外觀檢查，外形尺寸復查；

3）重要部位如節(jié)段間匹配件檢查等。

2.鋼錨箱吊裝前的準備工作

1）了解氣象情況，由于風、雨、霧等惡劣天氣影響吊裝，必須隨時掌握天氣趨勢和現狀；

2）吊裝工作應選擇作業(yè)點風速10米/秒以下，無雨霧天氣，且溫差變化較小的時段內進行；

3）起吊設備例行檢查調整，特別是制動系統(tǒng)調整；

4）機具準備，主要是指用于吊裝及定位調節(jié)的吊具、索具、葫蘆、千斤頂，以及沖釘、高強螺栓、高強螺栓施擰（檢查）工具的檢查校正等工作；

5）檢查工作面配備的照明設備、電源線以及錨箱牽引繩、手拉葫蘆是否到位；

6）工作平臺的安裝及檢查。

二、首節(jié)鋼錨箱安裝

作為鋼錨箱安裝的基準段，首節(jié)鋼錨箱的準確安裝尤為重要，其施工工藝流程見圖4。

1.底座墊塊混凝土施工、承重板安裝

施工底座墊塊混凝土時，預埋承重板調節(jié)螺栓及錨箱錨固螺栓預留孔（圖5）。

考慮到首節(jié)鋼錨箱安裝調位需要，鋼錨箱底座混凝土墊塊根據具體施工需要比設計少澆筑一定高度（一般約5~6厘米左右），待首節(jié)錨箱安裝就位后再灌漿。

2.首節(jié)鋼錨箱吊裝及初定位

首節(jié)鋼錨箱利用塔吊吊裝并通過手拉葫蘆及纜風繩初定位，采用臨時限位裝置初步限位。

選擇陰天或凌晨氣溫變化不大的時段，測量放線，并在承重鋼板上標記錨箱邊線及中心線。當風速較小時，掛好手拉葫蘆及纜風繩。起吊首節(jié)鋼錨箱，緩慢下落，放置于承重鋼板上，初步定位后用臨時限位裝置限位。

3.首節(jié)錨箱精確調位、臨時固定

首節(jié)鋼錨箱采用三向調位千斤頂精確調整錨箱平面位置和標高，調整時，先頂起鋼錨箱，在測量控制下，依次反復調整錨箱的平面位置及標高，當調位精度滿足要求后，將鋼錨箱底板與承重板墊實并臨時焊接固定，并安裝錨固螺栓。

4.鋼錨箱底灌漿

1）漿液配制程序

性能指標的確定→漿液配合比設計→模擬灌漿試驗。

2）漿液技術性能指標確定

鋼錨箱底灌漿存在頂面封閉、灌漿面積大漿液流動空間狹小、混凝土毛面等不利因素，因此，要求灌漿液除具有高強度的基本要求外，還須具有良好的流動性、穩(wěn)定性、自密實性、膨脹性和耐久性等特殊要求。

3）漿液配制采取的主要措施

（1）摻加風選低鈣I級粉煤灰、硅灰、聚羧酸系列減水劑和漿液穩(wěn)定劑；

（2）盡量降低水膠比；

（3）對不同減水劑、漿液穩(wěn)定劑及膨脹劑摻量進行對比試驗。

4）灌漿施工要點

（1）投料順序如圖6所示。

（2）灌漿前，用空壓機除灰，使灌漿處潔凈潮濕；

（3）漿液從一個灌漿口倒入，并控制速度，用10號鐵絲伸入其中進行適當插搗、引流；

（4）灌漿要連續(xù)；

（5）必須覆蓋保濕養(yǎng)護。

三、其他節(jié)段鋼錨箱安裝

其他節(jié)段鋼錨箱根據起吊設備的能力（吊重、吊高）采取單節(jié)或多節(jié)吊裝，其安裝施工工藝流程見圖7。

1.其他節(jié)段鋼錨箱吊裝要點

根據錨箱上吊耳的位置，在吊架上選擇相適應的位置連接吊索。當具備起重條件時，塔吊起吊錨箱節(jié)段。

當節(jié)段起吊超過已安節(jié)段頂面后，旋轉塔吊，移至安裝位置將節(jié)段下部帶扣的牽引繩與已安裝在鋼錨箱上的手拉葫蘆連接，配合塔吊的操作，使節(jié)段緩慢下降。

在距最終位置2~8厘米上方處停止下放節(jié)段，確認端面情況，然后繼續(xù)緩慢下降節(jié)段，并在錨箱水平接縫四個角點高強螺栓孔內插打定位沖釘實現精確定位，當待安錨箱完全落在已裝錨箱上后，安裝臨時連接螺栓，塔吊松鉤。

2.高強螺栓施工

鋼錨箱之間的連接用高強螺栓，高強度螺栓連接副的擰緊分初擰、復擰和終擰，分別用專用扳手進行。高強螺栓施擰采用定扭矩扳手進行。

1）高強螺栓初擰和復擰；

2）高強度螺栓的終擰。

四、鋼錨箱安裝線形控制

鋼錨箱安裝受溫度、風等自然因素的影響大，其實測線形必須進行溫度和風的修正，同時，為滿足施工進度，要求能進行全天候測量定位作業(yè)，鑒于此，需對鋼錨箱安裝線形進行控制計算和分析。

鋼錨箱安裝線形控制目標是：基于全天候測量定位作業(yè)條件，通過對物理和幾何參數的測量分析，修正塔體的周日變形誤差和風作用的影響，準確定位索塔鋼錨箱各節(jié)段中心與標高。

鋼錨箱安裝線形控制程序見圖8。

五、鋼錨箱安裝精度控制

1.鋼錨箱安裝精度控制要求

首節(jié)錨箱安裝軸線偏差不大于：±5毫米；鋼錨箱錨固點軸線偏差不大于：±10毫米；鋼錨箱安裝高程偏差不大于：±10毫米；鋼錨箱安裝傾斜度不大于：1/3000。

2.鋼錨箱安裝精度控制措施

除進行溫度和風修正及精確定位首節(jié)鋼錨箱外，還應采取以下精度控制措施：

1）準確計算首節(jié)鋼錨箱安裝位置

首節(jié)鋼錨箱安裝前，對索塔進行監(jiān)測，通過控制分析，確定首節(jié)鋼錨箱安裝的準確平面位置，同時，計算確定首節(jié)鋼錨箱安裝的預抬高值。

鋼錨箱的理想目標幾何線形由鋼錨箱截面中心點給出。鋼錨箱中心線與上塔柱混凝土截面中心線重疊。

2）采取合理的測量方法，提高鋼錨箱安裝測量精度

鋼錨箱安裝定位難度大、精度要求高。鋼錨箱安裝幾何測量以全站儀三維坐標法為主，以GPS衛(wèi)星定位校核；鋼錨箱高程、相對高差以及平整度測量采用電子精密水準儀電子測量，以三角高程測量校核。

3）鋼錨箱安裝采取鋼墊板進行糾偏

由于鋼錨箱制造及安裝的傾斜度存在偏差，隨著錨箱的不斷接高，預偏差在逐漸累積加大，必須控制錨箱安裝累計偏差。當錨箱安裝到一定高度后要進行糾偏，糾偏采用鋼墊片，即根據現場錨箱和吊裝的批次，在每批中設置一層糾偏墊板，在鋼錨箱分組對接位置進行設置。

• 勞動力組織

《斜拉橋索塔鋼錨箱安裝施工工法》的勞動力組織見表1、表2。

《斜拉橋索塔鋼錨箱安裝施工工法》無需特別說明的材料，采用的設備、機具和儀器見表3。

《斜拉橋索塔鋼錨箱安裝施工工法》的工法特點是：

1.首節(jié)鋼錨箱（基準節(jié)段）安裝采用三向千斤頂精確調位及底座下灌漿的施工工藝，操作便捷，并為提高整個鋼錨箱的安裝精度打下了良好的基礎。

2.根據塔吊的起重能力及塔身鋼筋構造，鋼錨箱采取單節(jié)和多節(jié)體吊裝相結合的方式，安裝機動靈活。

3.采用能適應鋼錨箱尺寸變化的可調專用吊具，只需一副吊架，便可完成所有鋼錨箱的吊裝作業(yè)，操作簡便，吊裝安全可靠。

4.對鋼錨箱的計劃、制造和安裝三階段采取全過程的控制，不但能提高鋼錨箱的安裝精度，而且能加快施工進度。

1）進行控制計算，準確提供鋼錨箱各節(jié)段的無應力制造尺寸和首節(jié)鋼錨箱安裝的準確平面位置，同時，計算確定首節(jié)鋼錨箱安裝的預抬高值。

2）鋼錨箱在專用臺座上組拼，豎向滾動試拼裝（5~6個節(jié)段），可以嚴格控制錨箱的幾何尺寸及制造精度。

3）采用監(jiān)測棱鏡、追蹤棱鏡以及鋼錨箱頂臨時安裝的追蹤棱鏡控制鋼錨箱安裝幾何位置，能有效保證鋼錨箱現場安裝定位精度。

4）每輪鋼錨箱間增設調整鋼墊板，可以有效地糾正鋼錨箱安裝的累積誤差，省去了鋼錨箱二次加工（糾偏加工）的麻煩及費用。

斜拉橋索塔上塔柱錨固區(qū)采用鋼（錨箱）混（凝土）組合結構，并讓鋼錨箱能夠承受斜拉索的全部水平分力，使得結構受力更明確。

蘇通大橋采用鋼錨箱作為斜拉索的錨固結構，在中國國內尚屬首次。由于鋼錨箱具有安裝速度快、定位精確的特點，從而保證了斜拉索的安裝精度。為了將蘇通大橋鋼錨箱安裝的經驗推而廣之，經總結和提煉，制定了《斜拉橋索塔鋼錨箱安裝施工工法》，為2005年后類似結構施工提供參考或借鑒。

《斜拉橋索塔鋼錨箱安裝施工工法》的質量控制要求如下：

一、鋼錨箱安裝精度保證措施

鋼錨箱安裝精度控制按該工法“五、鋼錨箱安裝精度控制”中的要求進行。

二、鋼錨箱吊裝過程中成品質量控制

1.吊裝采用專用吊具，避免吊裝變形并保護構件表面不受損傷。

2.吊裝時要輕吊輕放，避免變形和碰撞。

3.磨耗超標的吊鉤、鋼絲繩、吊具等用具要及時清理出現場，以免誤用，保證吊裝安全。

4.起重人員要嚴格遵守安全操作規(guī)程吊運桿件時要“輕、穩(wěn)、準”，嚴禁碰撞和拖拽。

5.在裝車或裝船過程中，當桿件每層之間不能以平面接觸時應加墊木楞。在裝船時桿件之間、桿件與船體之間應相互固定，避免在運輸過程中桿件因產生位移而相互碰撞造成損傷。

三、高強度螺栓施擰質量保證措施

1.高強度螺栓運輸過程中應輕放、輕卸、防止碰傷。存放時做好防潮、防塵工作，為防止銹蝕和表面狀況改變，不允許露天存放。

2.高強度螺栓必須嚴格按圖紙標注的規(guī)格、數量領取，不得以短代長或以長代短，所有高強度螺栓不準重復使用。按批做抗滑移系數試驗，試驗報告報送監(jiān)理工程師。

3.高強度螺栓連接的鋼構件在涂裝前，應清除飛邊、毛刺等附著物。成品摩擦面應保持干燥、整潔。螺栓連接施工不得在雨中作業(yè)。

4.如遇到螺栓不能自由穿過栓孔時，不得強行將螺栓打，而應用鉸刀進行修孔，修整后孔的最大直徑應符合圖紙要求，不得用氣割擴孔。

5.擰緊的順序，從板束剛度大、縫隙大之處開始，對大面積節(jié)點宜從螺栓群中間向外側進行擰緊，并應在當天全部擰完畢。

6.高強度螺栓終擰后的檢查應設專職人員負責，并應在終擰4小時以后、24小時以內完成扭矩檢查。

《斜拉橋索塔鋼錨箱安裝施工工法》的效益分析如下：

一、施工工效分析

鋼錨箱（含底座）累計施工時間23天；塔肢有效施工時間79天；其他時間：17天（塔吊附著安裝）。

二、生產周期分析

除首節(jié)鋼錨箱安裝需要4.5天外，其余鋼錨箱都是每天4節(jié)，因為首節(jié)鋼錨箱作為整個鋼錨箱安裝的基點，要求精度非常高，在施工過程中還要采集溫度對其的影響，施工監(jiān)測需要3天時間，所以，鋼錨箱的安裝速度是非常快的，基本都是每天4節(jié)。

鋼錨箱施工累計時間占整個塔柱施工時間的比例僅為1/4，從每次安裝的計劃時間和實際施工時間來看，均好于計劃安排時間，說明其具有高效、精度易控制、施工簡單的特點；在高塔的施工尤其是處于臺風襲擊區(qū)域，采用鋼錨箱施工，不僅提高了施工的進度，而且在安全上有較大的保障。

三、經濟效益分析

蘇通大橋采用鋼錨箱作為斜拉索的錨固結構，由于鋼錨箱具有結構強度高、安裝速度快、定位精確的特點，從而保證了斜拉索的安裝精度與索塔錨固區(qū)受力。與傳統(tǒng)混凝土作為斜拉索錨固區(qū)工藝相比，有著經濟、社會效益。

在經濟效益方面，鋼錨箱施工具有簡單易操作易控制的特點，施工程序簡單，適用于各種跨徑的斜拉橋索塔施工，且對施工安全有較大的保障，能提高施工速度。而傳統(tǒng)混凝土錨固區(qū)施工，每節(jié)段鋼筋密集，索套管定位難度大，而且預應力管道復雜，混凝土澆筑困難，而且還須搭設張拉平臺，進行預應力張拉與管道壓漿，高空施工質量不僅難以控制，而且進一步影響索塔耐久性與外觀質量。

鋼錨箱施工比傳統(tǒng)混凝土錨固區(qū)施工每根索道管定位安裝節(jié)約6個工時；經濟效益約142.89萬元。

注：施工費用以2005-2006年施工材料價格計算

四、社會效益

采用鋼錨箱作為斜拉索的錨固結構，在中國國內屬首次，其施工工效高、精度易控制、施工簡單、安全有保障，且能大幅度提高施工速度。鋼錨箱采用高強螺栓連接，杜絕了傳統(tǒng)混凝土錨固區(qū)施工中預應力管道壓漿過程中產生的漿液污染，是一種環(huán)保、高效型施工工藝。

鋼錨箱施工工藝為中國橋梁建設施工提供了技術數據和資料。它在蘇通大橋的成功實施，將有助于推廣鋼錨箱結構在斜拉橋方面的應用，提升中國建橋水平。并為2005年后其他類似項目的施工方案選擇、施工過程控制及施工管理提供經驗。

采用《斜拉橋索塔鋼錨箱安裝施工工法》施工時，除應執(zhí)行國家、地方的各項安全施工的規(guī)定外，尚應遵守注意下列事項：

一、船舶安全

1.嚴格執(zhí)行國家相關法規(guī)，保證船舶航行及施工安全。

2.所有船舶須證照齊全，配足船員，不得使用“三無”船舶。

3.施工船舶必須遵守航行規(guī)定、停泊規(guī)定及船舶調遷規(guī)定。

4.制定防洪防汛防臺船舶安全規(guī)定。

5.確定施工水域，與港航部門聯系設立航標，確保水上航行安全和暢通。施工船舶從碼頭到作業(yè)區(qū)必須按擬定的航行跡線行駛，盡量少占通行航道，減少對長江航運的干擾。

6.船舶消防安全、救生設施完好，各種燈、號、旗、通訊設備完好適用，并正確、合理使用。

二、高空安全操作

1.凡患有高血壓、心臟病、懼高癥等不適合高空作業(yè)的人員不得進行高空作業(yè)。

2.參加施工的人員，必須熟知該工種的安全技術操作規(guī)程，特種作業(yè)人員必須持證上崗并具備相應的技術素質和安全應變技能。

3.施工人員應實行統(tǒng)一管理，凡上爬架人員必須持有項目部統(tǒng)一印制的施工作業(yè)證掛牌上崗，每天由電梯操作人員負責檢查。

4.規(guī)范使用勞動保護用品。進入施工現場必須戴安全帽，進行高空作業(yè)時應系好安全帶，扣好保險并穿防滑靴。

5.工作前檢查工作前檢查起重所用的一切工具、設備是否良好，如不符合規(guī)定，必須修理或更換，機具設備在使用前必須試車，加潤滑油。

6.工作前應了解吊物尺寸、重量和起吊高度等，安全選用機械工具；不得冒險作業(yè)，不得超負荷操作。

7.事先應看好吊車信道，吊運方向和地點，如有障礙必須清理。

8.夜間作業(yè)應有足夠的照明。

9.起重作業(yè)應有專人指揮，指揮按規(guī)定的哨聲和信號，必須清楚準確指揮者站在所有施工人員全能看到的位置，同時指揮者本人應清楚地看到重物吊裝的全部過程。

10.禁止在風力達6級以上時吊裝作業(yè)。

11.吊物應按規(guī)定的方法和吊點進行綁扎起吊，當用一條繩扣綁扎吊物時，綁扣應在重心位置。用兩條繩扣吊物時，繩扣與水平夾角應大于45°。

12.起吊前應將吊物上的工具和雜物清除，以免掉下傷人。

13.起吊前，先將吊繩拉緊，復查繩扣是否綁牢，位置是否正確。

14.起吊時如發(fā)現吊物不平衡應放下重綁，不準在空中糾正。

15.起吊時應徐徐起落，避免過急、過猛或突然急剎，回轉時不能過速。

16.起吊物及構件安裝未穩(wěn)前，不準放下吊鉤。

17.吊裝時嚴禁任何人在重物下和吊臂下方及其移動方向通行或停留。

18.在吊裝過程中，如因故中斷施工時，必須采取措施，保護現場安全，如因故短期內難以解決時，則必須另外采取措施，不得使重物懸空過夜。

19.起吊前檢查設備，確認設備，與一切都脫離成一單件時方可起吊。

20.拆除或安裝設備有其他工種配合時，要統(tǒng)一指揮，分工明確，規(guī)定好聯絡信號，以防發(fā)生事故。

21.起重用的機具設備、吊具、索具要分工負責保管，并經常做好保養(yǎng)工作，以保證供給安全運行。

22.起重區(qū)域必須設以明顯標志，主要信道要派專人監(jiān)護，纜風繩設于有人來往之地時，白天設安全旗，晚上設紅燈。

《斜拉橋索塔鋼錨箱安裝施工工法》的在蘇通長江公路大橋主橋索塔的應用情況如下：

蘇通大橋主橋索塔采用倒Y形，包括上塔柱、中塔柱、下塔柱和下橫梁，塔高300.4米。其中，鋼錨箱設置在上塔柱中。

鋼錨箱為箱形結構，分A、B、C三種類型，共30節(jié)，每節(jié)鋼錨箱長7.118~8.157米，寬2.40米，高2.30~3.55米，鋼錨箱總高度為73.6米，單節(jié)最大重量為45.8噸。錨箱節(jié)段間采用高強螺栓連接，鋼錨箱最下端支撐錨固在混凝土底座上，底面標高為226.500米，頂面標高300.1米。

大橋處于長江入?？?，氣象條件比較惡劣，大風天氣多，且易受臺風影響（橋塔的施工工期要跨越兩個臺風多發(fā)季節(jié)）。

針對大橋結構特點及橋區(qū)自然條件，通過采取合理的施工工藝及精度控制措施，完成了安裝。

《斜拉橋索塔鋼錨箱安裝施工工法》的環(huán)保措施如下：

1.施工所產生的廢棄物均送至駁船，運至岸上處理。

2.利用操作平臺上設置的“環(huán)保廁所”，收集糞便并定期運至岸上生活區(qū)化糞池，統(tǒng)一處理。

3.利用施工平臺設置的垃圾桶，集中貯放生活垃圾，定期由駁船運至岸上垃圾場深埋施工過程中的廢棄物、邊角料、包裝袋等及時收集、清理運至垃圾場處理。

4.施工人員的生活污水，用固定容器收集，定期由駁船運至岸上處理。

5.生產用油料必須嚴格保管，防止泄漏，污染江水。所有50噸以上的施工作業(yè)和運輸船舶，設置油水分離器，船舶艙底水含油量≤15毫克/升時，方可排放。

2008年1月31日，中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設部發(fā)布《關于公布2005-2006年度國家級工法的通知》建質[2008]22號，《斜拉橋索塔鋼錨箱安裝施工工法》被評定為2005-2006年度國家一級工法。 2100433B

斜拉橋結構在力學上屬高次超靜定結構，是所有橋型中受力最為復雜的一種結構。由于斜拉索索力的不同和施工方法的不同，其最終的成橋受力狀態(tài)會出現明顯不同。因此，在斜拉橋結構的受力分析中，首要任務即是確定合理的成橋狀態(tài)合理，以使得成橋結構受力均勻，進而確定合理的施工狀態(tài)。

1、整體建模

從圖可以看出，斜拉橋豎曲線對主梁的受力影響很大，因此，在斜拉橋的建模中必須根據豎曲線來建立主梁的計算軸線。

2、結構體系

根據塔、梁、墩三者之間的關系，斜拉橋主要分為固結體系（塔梁墩三者完全固結）、半漂浮體系（主梁支承于墩頂橫梁上的支座、塔墩固結）、漂浮體系（塔墩固結、主梁與塔墩在相接處沒有任何聯系）。顯然，對于這三者不同體系，塔、梁、墩之間的連接關系須采用不同的方法來模擬。

3、輔助墩

斜拉橋一般以雙塔三跨、單塔雙跨的結構布置為主，為了提高主跨的剛度、減小活載作用的變形，邊跨內可布置一個或多個輔助墩。但從受力上來說，輔助墩受力較為復雜，特別是在活載作用下，輔助墩可能會承受較大的豎向上拔力（設計中可通過壓重的方式盡可能避免），但不能承擔水平力，這樣在結構設置上需要設置拉力支座。模擬時必須將輔助墩支座按照單向受壓、或者單向受拉、或者有一個較小的受拉一間隙的支座來模擬。

4、主梁

斜拉橋的主梁結構主要是采用混凝土結構、鋼結構或者鋼混組合結構，在截面形式上又可分為閉口截面和開口截面。

在進行靜力計算時，混凝土截面均可采用普通梁單元來進行模擬，結果足夠精確；對于鋼箱梁截面的空間效應，最好是采用帶第7個畸變自由度的空間梁單元來進行分析。

在進行動力分析（抗風、抗震）時，主梁的模擬方法對結構動力特性的影響非常大。

主梁單元和節(jié)點的劃分方式主要跟主梁的施工方法有關，在橫梁相接處、典型截面位置、拉索錨固點、不同材料相接處、施工縫等這些位置都需要劃分節(jié)點。

5、索塔

橋塔可采用混凝土結構、鋼一混凝土組合結構或鋼結構。對于混凝土索塔或者鋼塔，在整體計算時可采用梁單元進行模擬，對于鋼一混組合索塔，若在兩個結點之間同時有兩種材料，則可通過同時建立鋼單元和混凝土單元來模擬。在索塔錨固區(qū)，單元長度拉索間距的1～3倍控制。

6、拉索

拉索的模擬分為兩類：對于近千米或者超千米的斜拉橋，長拉索具有明顯的非線性效應，可采用計人大變形的索單元或者懸鏈線單元來模擬；對于中小跨徑斜拉橋結構，其斜拉索的模擬可采用Ernst公式修正的等效桁架單元）只受拉），結果足夠準確。

7、索梁錨固、索塔錨固

拉索在梁和塔上的錨固點一般不與主梁、索塔截面的中性軸位置相重合，之間都會有一段距離，此時需在拉索錨固點和主梁、索塔節(jié)點之間設置剛臂相連，以保證內力的傳遞符號真實狀況。

但并不是所有的拉索錨固都需要設置剛臂，如長沙市的洪山橋屬于無背索斜塔斜拉橋，它的拉索錨固在塔的中和軸上。

8、復雜受力區(qū)域

除了整體受力之外，在一些特殊區(qū)域，如索塔錨固區(qū)、索梁錨固區(qū)、主梁0號塊、承臺等受力集中的局部區(qū)域，需要采用實體單元模擬，以掌握復雜受力體內部的各種局部內力狀況。

9、施工模擬

斜拉橋施工階段分析的類型主要有兩類。一是考慮時間依存性的累加模型，這屬于小變形分析，適用于大部分中小跨徑的斜拉橋。在施工階段，拉索的應力水平較低，此時拉索彈性模量必須考慮它的垂度效應；當結構處在成橋狀態(tài)時，斜拉索的應力水平較高，此時拉索彈性模量折減將很小。二是考慮非線性的累加模型，對于索單元按懸索單元進行大變形分析，適用于千米級的斜拉橋。

斜拉橋一般采用懸臂施工，包括懸臂拼裝和懸臂澆筑法。掛籃與混凝土濕重作為施工荷載加在節(jié)點上，通過荷載的激活與鈍化來模擬掛籃的前進。對于塔梁非固結的結構體系通過修改不同階段的邊界條件來模擬結構體系轉換。

斜拉橋作為一種拉索體系，比梁式橋的跨越能力更大，是大跨度橋梁的最主要橋型。

如武漢長江二橋、白沙洲長江大橋均為鋼筋混凝土雙塔雙索面斜拉橋?，F代斜拉橋可以追溯到1956年瑞典建成的斯特倫松德橋，主跨182.6米。歷經半個世紀，斜拉橋技術得到空前發(fā)展，世界上已建成的主跨在200米以上的斜拉橋有200余座，其中跨徑大于400米的有40余座。尤其20世紀90年代后，世界上建成的著名斜拉橋有：法國諾曼底斜拉橋（主跨856米），南京長江二橋南汊橋鋼箱梁斜拉橋（主跨628米），以及1999年日本建成的當時世界最大跨度的多多羅大橋（主跨890米）。

中國至今已建成各種類型的斜拉橋100多座，其中有52座跨徑大于200米。20世紀80年代末，我國在總結加拿大安那西斯橋的經驗基礎上，1991年建成了上海南浦大橋（主跨為423米的結合梁斜拉橋），開創(chuàng)了中國修建400米以上大跨度斜拉橋的先河。我國已成為擁有斜拉橋最多的國家。

斜拉橋是我國大跨徑橋梁最流行的橋型之一。建成或正在施工的斜拉橋共有30余座，僅次于德國、日本，而居世界第三位。而大跨徑混凝土斜拉橋的數量已居世界第一。

50年代中期，瑞典建成第一座現代斜拉橋，40多年來，斜拉橋的發(fā)展，具有強勁勢頭。我國70年代中期開始修建混凝土斜拉橋，改革開放后，我國修建斜拉橋的勢頭一直呈上升趨勢。

我國一直以發(fā)展混凝土斜拉橋為主，近幾年我國開始修建鋼與混凝土的混合式斜拉橋，如汕頭礐石大橋，主跨518米；武漢白沙洲長江大橋，主跨618米，武漢二七長江大橋為三塔斜拉橋，兩個主跨均為616米

鋼箱斜拉橋如南京長江第二大橋南汊橋，主跨628米；武漢軍山長江大橋，主跨460米。前幾年上海建成的南浦（主跨423米）和楊浦（主跨602米）大橋為鋼與混凝土的結合梁斜拉橋。武漢楊泗港長江大橋主跨將達1700米。

我國斜拉橋的主梁形式：混凝土以箱式、板式、邊箱中板式；鋼梁以正交異性極鋼箱為主，也有邊箱中板式。建造案例

世界上建成的著名斜拉橋有：俄羅斯島大橋（主跨1104米），蘇通長江大橋（主跨1088米），以及1999年日本建成的世界最大跨度的多多羅大橋（主跨890米）。 我國至今已建成各種類型的斜拉橋100多座，其中有50余座跨徑大于200米。開創(chuàng)了我國修建400米以上大跨度斜拉橋的先河。我國已成為擁有斜拉橋最多的國家，在世界10大著名斜拉橋排名榜上，中國有8座，尤其是蘇通長江大橋主跨1088米，為世界斜拉橋第二跨。

2014年世界前13名大跨度斜拉橋 (截止2014年1月）

斜拉橋已經建成

俄羅斯島大橋

俄羅斯島大橋是世界最大跨徑的斜拉橋，是2012年亞太經合組織峰會召開前，符拉迪沃斯托克擬建項目。連接符拉迪沃斯托克大陸和島嶼部分，將成為濱海邊區(qū)運輸系統(tǒng)的重要鏈條。該橋的中心跨度長度1104米，將創(chuàng)世界紀錄，牽索長580米。距水平面高度70米。橋墩高度324米。引橋是總長度900多米的高架橋。高架橋橋墩為支柱式，高度從9米至30米?？鐦嫗殇摻罨炷?，由金屬箱構成，金屬箱是斜壁和整鑄的鋼筋混凝土板。

西安浐灞2號橋

西安浐灞河2號大橋為扁平流線型混合式鋼箱斜拉橋，全長485米，橋梁寬度29.6米，雙向6車道。主橋部分全長240米，為雙索面拱形單斜塔斜拉橋，半漂浮體系。主跨為最大跨徑145米的鋼箱梁。橋塔為拱門式鋼結構主，高78米，傾角75度，鋼塔自重約1621噸，其重量在混合斜拉橋中居國內第一，是西安市的“地標”建筑。

晉江大橋塔

世界第一座“開”字形斜拉橋2005年5月開工建設，經過三年多的施工，世界第一座“開”字形斜拉橋——泉州晉江大橋全線成功實現合龍（2008年4月30日），是泉州的“新地標”于2008年10月24日試通車。 它標志著大橋主體工程全部竣工。

泉州晉江大橋是省重點工程，是省道210線暨泉州沿海大通道上的關鍵項目，也是泉州邁向嶄新泉州灣時代的重要交通基礎設施。該工程由主橋和南北引橋及南北互通立交組成。大橋北端起點與市區(qū)泉秀東街相連，南岸連接晉江市、石獅市及沿海大通道。大橋全長2.74公里，跨越晉江，其中主橋長365米，橋寬38米，采用“開”字形獨塔雙索門式預應力混凝土斜拉橋結構，北引橋長1365米，南引橋長1010米；大橋南、北立交均采用八條匝道互通立交，北岸東海立交匝道全長5477米，南岸晉江江濱路立交匝道全長5260米，抗震設防為地震基本8度。工程概算總投資11億元。

大橋主橋梁體為雙波浪魚腹式結構，具有線條流暢美觀、抗臺風能力強等特點。大橋主塔高134.125米，采用“開”字形鋼筋混凝土結構。

泉州晉江大橋項目工程最終數據：總投資8.8億元人民幣，大橋全長3.6公里,寬度33米.其中主橋大橋(含主橋\引橋)總長2740米,主橋365米,北引橋長1365米,南引橋長1010米,北岸東海立交匝道全長5477米,南岸江濱路立交匝道長5260米,設計橋梁等級為一級公路特大橋,寬度33米,設計速為80公里/小時(匝道50公里/小時),保證通行安全.設計通航安全.設計標準為500噸級客貨輪單孔雙向通航.是泉州東?？鐣x江通往晉江市、石獅市的主要橋梁。

瑯岐閩江大橋

瑯岐國際旅游島全面開發(fā)的重中之重工程——瑯岐閩江于2010年9月24日正式開工建設，2014年元旦通車。瑯岐閩江大橋是福建省橋梁中主跨度最大的大橋，也是主跨度最大的世界前十大斜拉橋之一。

瑯岐閩江大橋及接線工程的建設是實現福州“沿江向海”發(fā)展戰(zhàn)略的重要一步，是省道201線貫通及沿海交通走廊擴容的需要。大橋將于年底動工，2013年底建成通車。大橋將采用造型美觀的雙塔（等高）斜拉橋，主橋長1160米，寬約28.2米，雙向4車道（遠期預留6車道），主跨寬達680米。

蘇通大橋

蘇通大橋位于江蘇省東部的南通市和蘇州（常熟）市之間，是交通部規(guī)劃的黑龍江嘉蔭至福建南平國家重點干線公路跨越長江的重要通道，也是江蘇省公路主骨架網“縱一”——贛榆至吳江高速公路的重要組成部分，是我國建橋史上工程規(guī)模最大、綜合建設條件最復雜的特大型橋梁工程。建設蘇通大橋對完善國家和江蘇省干線公路網、促進區(qū)域均衡發(fā)展以及沿江整體開發(fā)，改善長江安全航運條件、緩解過江交通壓力、保證航運安全等具有十分重要的意義。

蘇通大橋工程起于通啟高速公路的小海互通立交，終于蘇嘉杭高速公路董浜互通立交。路線全長32.4公里，主要由北岸接線工程、跨江大橋工程和南岸接線工程三部分組成 。

楊浦大橋

楊浦大橋是一座跨越黃浦江的自行設計、建造的雙塔雙索

面迭合梁斜拉橋。楊浦大橋，于1991年4月29 日動工，1993年9月15日建成，歷時僅2年5個月?？傞L為7654米，主橋長1172米、寬30.35米，共設6車道。602米長的主橋猶如一道橫跨浦江的彩虹，在世界同類型斜拉橋中雄居第一。挺拔高聳的208米主塔似一把利劍直刺穹蒼，塔的兩側32對鋼索連接主梁，呈扇面展開，如巨型琴弦，正彈奏著巨龍騰飛的奏鳴曲。

楊浦大橋猶如一道橫跨浦江的彩虹，高達208米的塔柱似利劍刺破青天，無數根排列整齊的斜拉鋼索仿佛一架碩大無比的豎琴迎風彈奏。全橋設計精巧、造型優(yōu)美、氣勢恢宏，猶如彩虹橫跨浦江兩岸，是上海旅游的著名景觀。

楊浦大橋位于上海市楊浦區(qū)寧國路地區(qū)。橋址離蘇州河5.3k米，離吳淞口20.5k米，與南浦大橋相距11k米。該橋是市區(qū)內跨越黃浦江、連接浦西老市區(qū)與浦東開發(fā)區(qū)的重要橋梁，是上海市內環(huán)線的重要組成部分。

徐浦大橋

徐浦大橋是繼南浦大橋、楊浦大橋之后，上海市區(qū)第3座跨越黃浦江的特大型橋梁，位于徐匯區(qū)華涇鎮(zhèn) 和浦東新區(qū)三林鎮(zhèn)附近的江面上，下游距南浦大橋10.2公里。大橋全長6.017公里，主橋長1.074公里，主跨590米，總寬35.95米，主塔高217米；設雙向8車道，設計時速80公里；最大荷載為汽——超20級。

徐浦大橋西接朱梅路，東連新辟的楊高南路，縱貫東西，形成一條長10多公里的通街大道，為外環(huán)線西南段劃上了第一條線。 它將和建成后的外環(huán)線一期工程連成一體，成為滬寧和滬杭高速公路進入上海的交通樞紐，也是今后虹橋國際機場和浦東國際機場之間最便捷的主要通道。

徐浦大橋首次全面采用國STE355鋼板，代替進口橋梁鋼板加工制作構件，推動了我國特種鋼材冶煉和軋制水平的提高。

工程投資20億元，1994年4月正式開工，1997年6月24日建成通車。

北京斜拉橋

隨著京新高速五環(huán)至六環(huán)段2011年建成通車，京城北部將新添一條進出市區(qū)的快捷通道。中鐵六局北京鐵建公司發(fā)布消息稱，京新高速跨越京包鐵路和城鐵13號線的大型斜拉橋正在緊張施工，99米高、水滴造型的主塔將托起橋身，成為中關村科技園區(qū)的地標性建筑 。

城鐵13號線上地站以北100米處，工人們在悶熱的“桑拿天”中操縱著十幾米高的鉆機忙個不停。作為京新高速公路的重要控制性工程，這座分離式立交橋連續(xù)跨越繁忙的京包鐵路、城鐵13號線，狹窄的空間無法像普通橋梁那樣由眾多橋墩來支撐橋身。同時，考慮到為京張城際鐵路預留施工條件，橋身必須距離地面較高。經反復權衡，這座立交橋最終確定采取單塔斜拉橋的特殊結構，由一座高達99米的主塔拽住88根鋼索來承受橋身重量，也因此創(chuàng)出北京橋梁的高度之最 。

斜拉橋全長510米，寬35.5米，主塔造型酷似天上滴落的水珠，看起來非常輕盈。但實際上大橋的根基異常堅固，主塔下方的60個樁基柱每根都深達80米，直徑粗達2米。斜拉橋上的鋼索則臂力驚人，4根最長的鋼索，每根長222米、重達27噸，也創(chuàng)出北京橋梁之最。這座單塔支撐的斜拉橋增大了橋梁跨度，減少了橋墩數量，使得立交橋下鐵路、公路等運輸車輛能順暢通行 。

建設中的京新高速五環(huán)至六環(huán)路段，南起北五環(huán)路箭亭橋附近，向北經萬泉河、清河、上地南路、沙陽路，上莊北路，道路全長19.9公里，基本位于現有京藏高速路的西側，與京藏高速路平行。路面設計為雙向六車道，時速每小時100公里，建成后將與京新高速六環(huán)至德勝口段連接并向北延伸，成為本市西北貨運大通道的重要組成部分 。

據首發(fā)集團相關負責人透露，京新高速五環(huán)至六環(huán)路段計劃2011年底前建成通車，屆時京藏高速五環(huán)至六環(huán)段的擁堵問題將得到極大緩解，方便上地、海淀后山一帶居民的出行，市民駕車從城區(qū)前往八達嶺景區(qū)也將更加安全快捷 。

多多羅大橋

多多羅大橋是位于日本瀨戶內海的斜拉橋，連接廣島縣的生口島及愛媛縣的大三島之間。大橋于1999年竣 工，同年5月1日啟用，最高橋塔224米鋼塔，主跨長890米，是當時世界上最長的斜拉橋，連引道全長為1480米，四線行車，并設行人及自行車專用通道，屬于日本國道317號的一部分。

其世界最長斜拉橋和最高橋塔的紀錄被2008年建成通車的中國蘇通長江公路大橋（蘇通大橋）打破，蘇通大橋跨徑1088米，混凝土橋塔高300.4米。

多多羅大橋位于日本的本州島和四國島的聯絡線上，主梁采用鋼箱梁，是當時世界上主跨最長的超大型斜拉橋。這座全長1480米，主跨890米的斜拉橋像一條巨大的青龍，將橫跨美麗的瀨戶內海，并將本州的廣島市和四國的松山市的公路交通連接起來。

諾曼底大橋

諾曼底大橋守衛(wèi)著法國北部塞納河上的泥灘，看上去像一個從混凝土橋塔上伸出的鋼索所編成的巨大蜘蛛 網。 這座斜拉橋的落成后（1995 年）堪稱世界上同類橋梁中極為壯觀的一座。

這是一座1995年1月才開始啟用的新橋，連接著翁弗勒爾和勒阿弗爾兩上城鎮(zhèn)。它是鋼索承重橋，很像金門大橋之類的懸索橋，但支撐橋身的鋼索直接從橋塔連到橋身。

這座橋由33個部分組成。中間一部分是最后嵌進橋中，由下往上提升而成。

橋的重量由2000千米長的鋼繩支撐。兩座混凝土橋塔高215米，聳立在相當于20層高樓的基座上。諾曼底橋的中央跨度為856，但這不包括靠近橋兩端的引橋。橋的總長是2200米。

諾曼底大橋計劃縮短駕車橫越法國北部的時間。據估計，每天已有6000輛汽車通過大橋。

100年以前，法國畫家克勞德.莫奈曾繪制過諾曼底大橋的所在地。這不僅使這個地方名噪一時，而且由于莫奈使用了一種被稱為印象主義的全新繪畫風格而引起了爭議。2013年這個地方的景色被新橋徹底地改變了。

南京長江三橋

南京長江三橋是長江南京段繼南京長江大橋、二橋之后建設的又一座跨江通道，2005年10月，三橋建成通車，這樣，長江南京段已擁有三條快速過江通道。

南京長江三橋是我省2010年前在長江江蘇段規(guī)劃建設的五大戰(zhàn)略性通道之一，也是我省和南京市“富民強市，率先基本實現現代化”的先導程。

南京三橋位于現南京長江大橋上游約19公里處的大勝關附近，橫跨長江兩岸，南與南京繞城公路相接，北與寧合高速公路相連，全長約15.6公里，其中跨江大橋長4.744公里，主橋采用主跨648米的雙塔鋼箱梁斜拉橋，橋塔采用鋼結構，為國內第一座鋼塔斜拉橋，也是世界上第一座弧線形鋼塔斜拉橋。

南京長江二橋

南京長江二橋位于現南京長江大橋下游11公里處，全長21.337公里，由南、北汊大橋和南岸、八卦洲及北岸引線組成。

其中：南汊大橋為鋼箱梁斜拉橋，橋長2938米，主跨為628米，當時建成時，該跨徑僅次于日本多多羅大橋和法國的諾曼底大橋位居同類型橋中世界第三，中國第一；北汊大橋為鋼筋混凝土預應力連續(xù)箱梁橋，橋長2172米，主跨為3×165米，該跨徑在國內亦居領先。全線還設有4座互通立交、4座特大橋、6座大橋。設計標準：雙向六車道高速公路；設計速度：100公里/小時；設計荷載：汽──超20，掛──120；路基寬33.5米，橋面寬32米(不含斜拉索錨固區(qū))。全線設有監(jiān)控、通訊、收費、照明、動靜態(tài)稱重等系統(tǒng)，并設有南汊主橋景觀照明，南、北汊橋公園和八卦洲服務區(qū)。

青州閩江大橋

青州閩江大橋位于福州市馬尾區(qū)青州路及長樂縣籌東村之間，是福州長樂國際機場連接福州市區(qū)的專用通道 上跨越閩江的交通工程，已成為同三線國道的組成部分。這一重大工程對福建省改革開放、發(fā)展經濟、對臺交流有著巨大的促進作用。建成的青州閩江大橋是一座主跨為605米的雙塔雙索面疊合梁斜拉橋，其跨度在同類型橋梁中列世界第一。橋寬29米，主梁采用工字型邊梁與預應力混凝土橋面板疊合斷面。A字型橋塔高175米。空間索面、梁上索距為13.5米。

香港昂船洲大橋

1018米，2009年12月20日上午7時，世界上最長的斜拉橋之一的香港昂船洲大橋正式通車。

昂船洲大橋位于香港，是全球第二長的雙塔斜拉橋。大橋主跨長1018米，連引道全長為1596米。是本港首 座位處市區(qū)環(huán)境的長跨距吊橋，在香港島和九龍半島都可以望到這座雄偉的建設。大橋屬于8號干線的一部份，跨越藍巴勒海峽，將葵涌和青衣島的8號和9號貨柜碼頭連接起來。

昂船洲大橋離海面高度73.5米，而橋塔高度則為290米，兩者都比青馬大橋為高。橋面為三線雙程分隔快速公路。而昂船洲大橋于2003年1月開始動工興建，耗資27.6億港元 。

香港政府把修建世界最長斜拉橋的合同給了米edia-Hitachi-Yokogawa-HsinChong合資公司，合同金額高達48億港元（合6.16億美元）。這座大橋名為“昂船洲大橋”，設計者是OveArup合伙事務所，主要跨度長1018米，超過了世界上最長的同類斜拉橋日本的多多羅大橋（890米），直到被蘇通大橋超越。

白沙洲長江大橋

武漢白沙洲長江大橋于1997年5月開工，2000年9月9日正式通車，工程總投資11億元全長3589米，橋面寬26.5米，6車道，設計時速為80公里，日通車能力為5萬輛，分流過江車輛29%，主要分流外地過漢車輛。它是武漢88公里中環(huán)線上的重要跨江工程。位于武漢長江大橋上游8.6千米處。南岸在洪山區(qū)青菱鄉(xiāng)長江村與107國道正交；北岸在漢陽江堤鄉(xiāng)老關村與318國道連通。白沙洲大橋的建成，使107、316、318等國道由"瓶頸"變通途，是打通武漢中環(huán)的兩座橋梁之一。

濟南建邦黃河大橋

2010年12月21日，總投資10億多元、橋長2145米的濟南建邦黃河大橋正式竣工通車。這是我國黃河上第一座中央索面三塔斜拉橋，項目總投資10億余元。大橋位于濟南市西北部新徐莊附近，南與濟南市二環(huán)西路連接，北通國道309、國道308線。作為黃河上首座中央索面三塔斜拉橋，濟南建邦黃河大橋建設標準及技術含量較高，施工難度較大。大橋按國家一級公路標準建設，共雙向六車道，設計行車速度80公里/小時。主橋寬30．5米整幅布置，引橋寬27．5米分幅布置，標準路基寬度32米，項目路線全長5272米，其中橋長2145米。

建邦黃河大橋的斜拉索采用中央索面扇形索布置，中塔高112．25米，有26對斜拉索；邊塔高85．5米，有19對斜拉索，形成漢字“山”字的造型組合，象征著橋梁位于經濟快速發(fā)展的山東省，三塔布置還暗含此處是黃河、濟水、大清河三河匯流之地，承載了更多的歷史印記。

斜拉橋規(guī)劃之中

社子大橋

社子大橋為臺北市的一座興建中要跨越基隆河連接士林及社子地區(qū)的橋梁，以解決北投士林地區(qū)與社子島往返問題。一期工程為跨越基隆河，二期工程為連接跨越淡水河的蘆社大橋，讓社子與新北市蘆洲區(qū)連接并貫通兩市。社子大橋跨河段橋長435米，全橋總長約630米，系臺灣第一座平衡式斜拉撟，主橋寬度38米，包含公共汽車專用道、雙向各2線快車道、1線機車道及人行道，并且預留九米寬度做為未來社子輕軌興建使用。

淡江大橋

淡江大橋是未來會興建的一座跨河大橋，位于臺灣新北市，為連結淡水區(qū)與八里區(qū)的跨河大橋。1980年代末提出興建計劃，預估最快可于2014年動工，并于2018年完工通車。預計可以舒緩關渡大橋的交通流量，并且?guī)拥Ｐ率墟?zhèn)的開發(fā)。

南澳跨海大橋

南澳跨海大橋為廣東省汕頭市正在修建的跨海大橋，大橋東起南澳島，跨越南中國海，西至汕頭澄海區(qū)，全長11.08公里，預計將于2012年通車，建成后大橋將成為廣東省最長的跨海大橋。

旗山橋及旗尾橋

旗尾橋為高雄市一座興建中跨越旗山溪的橋梁混凝土懸臂工法由左右各13對斜張鋼索(共計26根鋼索組成)，鋼索以白色外套管保護。該橋為臺灣第3座脊背橋，雙向各4車道，是老舊橋梁部分，預定2010年完工啟用。

銅陵公鐵大橋

銅陵長江公鐵大橋為安徽省2008年“861”計劃重點建設項目,是京福高鐵安徽段項目的一個控制性工程，同時還是合肥-廬江-銅陵鐵路和銅陵至巢湖高速公路的過江通道，因此在功能設計中作為一座公鐵兩用橋，上方按雙向六車道建設一條銅陵通往無為至巢湖的高速公路，路面寬33.5米，設計時速為100公里；下方按四條鐵路復線建設，其中，京福高鐵客運專線設計時速250公里，作為南北貨運通道的合廬銅鐵路專線設計時速為160公里。將刷新皖江大橋建設規(guī)模的新歷史。銅陵長江公鐵大橋位于安徽省銅陵市銅官山河段荻港水道中部，橋長6000米，主跨630米，橋高32米，為菱形混凝土主塔，塔高225米，主跨630米，公鐵共建部分2100米左右，含南北接線在內的該大橋項目全長44公里，計劃于2010年4月底開工建設，建設工期4年半，項目總投資預估超過70億元，是銅陵建市以來單項投資最大的項目,由安徽省和鐵道部合資建設。 徽省的銅陵長江公路大橋塔高153米，安慶長江公路大橋主塔高179米，在建的馬鞍山長江公路大橋塔高175米。另一座在建鐵路橋--安慶長江鐵路大橋，高210米主塔名列國內鐵路橋橋塔高度第一，而銅陵長江公鐵兩用橋將刷新這一紀錄，在建同類型大橋中創(chuàng)下了世界第一。2100433B

斜拉橋是由主塔、斜拉索、主梁三大基本構件組成的高次超靜定結構，按照斜拉橋修建所采用材料的不同可以分為：混凝土斜拉橋、鋼斜拉橋、混合梁斜拉橋、組合梁斜拉橋?；旌狭盒崩瓨蚝徒M合梁斜拉橋均是采用兩種不同材料組合而成，混合梁斜拉橋和組合梁斜拉橋不同之處在于：混合梁斜拉橋是結構縱軸向采用不同材料的斜拉橋，組合梁斜拉橋是結構同一截面采用不同材料的斜拉橋。 混合式組合梁斜拉橋同時具有混合式斜拉橋和組合梁斜拉橋的特點，即邊跨采用混凝土主梁，中跨采用鋼一混凝土組合梁。