包茂高速公路

根據交通運輸部2013年6月20日發(fā)布的《國家公路網規(guī)劃(2013年-2030年)》最新規(guī)劃，包茂高速增加一條并行線和一條聯絡線。

并行線:G65E榆藍高速(榆林-藍田高速公路):榆林-綏德-延川-宜川-黃龍-渭南-玉山

聯絡線:G6511梧柳高速(梧州-柳州高速公路):梧州-平南-柳州

一、包茂高速公路起于包頭，途經鄂爾多斯、榆林、延安、富縣、銅川、西安、安康、達州、重慶、南川、黔江、酉陽、秀山、吉首、懷化、桂林、鐘山、梧州、岑溪、信宜、高州，終點在茂名，全長3130公里。

二、渝湘高速公路起于重慶巴南，經南川、彭水、黔江、酉陽、秀山等區(qū)縣，最后到達湖南長沙，全長848公里，其中重慶段413.6公里。

三、2012年3月31日，矮寨特大懸索橋建成通車，大橋指揮長、原湖南交通運輸廳黨組書記、副廳長陳明憲涉嫌違紀被調查。

懷通高速即包茂高速公路懷化至通道段，是國家高速公路網“7918網”規(guī)劃南北縱向線路中的第7縱（包頭至茂名高速公路）在湖南省的一段，也是湖南省“五縱七橫”高速公路規(guī)劃中的第五縱，是湖南省“十一五”重點工程建設項目。懷通高速南起滬昆高速公路邵懷段竹田樞紐互通，北與建設中的吉首至懷化高速公路相接，途經懷化市中方縣、洪江市、會同縣、靖州縣，邵陽市綏寧縣，至通道縣坪陽鄉(xiāng)，與規(guī)劃中的廈蓉高速廣西桂林至三江高速公路相接。懷通高速于2009年9月30日開工，主線全長198.298公里，連接線長81公里，洪江連接線、桐木連接線、會同連接線、綏寧連接線和通道連接線采用二級公路建設標準建設，總投資160億元，建設工期4年，預計2014年建成通車。懷通高速公路是內陸西部地區(qū)和泛珠江三角洲區(qū)域聯系的便捷通道，徹底打通了我國大西北、我省大湘西地區(qū)出海大通道，對國家實施西部大開發(fā)和中部崛起發(fā)展戰(zhàn)略，加快湖南省融入“泛珠三角”經濟圈，完善湖南省高速公路主骨架網，促進區(qū)域經濟發(fā)展，改善區(qū)域交通運輸條件以及投資環(huán)境等具有十分重要的意義。

通道段：從杉木橋鄉(xiāng)-溪口鎮(zhèn)-臨口鎮(zhèn)-下鄉(xiāng)鄉(xiāng)-雙江鎮(zhèn)-馬龍鄉(xiāng)-隴城鎮(zhèn)-坪陽鄉(xiāng)-廣西省

湖北恩施至重慶黔江高速公路宣恩至咸豐(鄂渝界)段位于湖北省西南部，路線起于宣恩縣曉關侗族鄉(xiāng)倒洞塘村附近，接恩施至來鳳高速公路宣恩樞紐，經宣恩縣曉關和咸豐縣的高樂山、丁寨、朝陽寺，止于鄂渝交界處石門坎，對接黔江至恩施高速公路重慶段，于黔江東互通連接包茂高速公路。本項目已納入《湖北省骨架公路網規(guī)劃》2010年開工的項目和《重慶綜合交通規(guī)劃(2006-2020年)》、是恩施高速公路規(guī)劃"二橫、一縱、二支"中的支線，是滬渝高速和包茂高速的連接線，是鄂西南地區(qū)進入渝、湘、黔的重要通道。同時也是鄂西南地區(qū)、渝東南地區(qū)、湖南湘西土家族自治州、貴州省北部地區(qū)上滬渝高速通往東部地區(qū)的最快捷路徑。

本項目全線采用四車道高速公路技術標準，設計速度80km/h，整體式路基寬24.5m，分離式路基度2×12.25m，橋梁設計荷載為公路-Ⅰ級，設計洪水頻率: 特大橋為1/300、其余橋梁和路基為1/100，平曲線一般最小半徑400米，最大縱坡5%，凸形豎曲線半徑4500米，凹形豎曲線半徑3000米，停車視距110米。

(1)項目區(qū)地形地質條件復雜

項目地處鄂西南低-中低山區(qū)和丘陵地區(qū)，總體地貌特征是山巒連綿、高低起伏、錯落有致和丘陵疊置，地貌切割較為強烈，地形條件較為復雜。受區(qū)域構造、地層巖性、地形地貌及水文地質等條件影響，存在崩塌、巖堆、滑坡和巖溶等不良地質現象，公路勘察設計中應加大地質勘探力度，加強地質選線，盡量繞避大的不良地質路段，通過綜合地質勘察，查不良地質分布范圍及特征，在設計中提出有效的防治措施。

(2)項目區(qū)礦產資源、水力水電資源及旅游資源豐富，資源保護具有重要意義

項目區(qū)域內自然資源豐富，恩施州被譽為"鄂西林海"、"種子基因庫"、"華中藥庫"，恩施礦產資源豐富，主要品種有煤、黃鐵礦、菊花石、礬鉬礦、銅、鋅、鋁礦等。還有許多珍貴的野生動物、國家重點保護的珍稀樹種和名貴中藥材以及無污染的高檔綠色食品。水資源豐富。境內有河流60多條，年徑流量2500多億立方米，水能蘊藏量達509萬千瓦，可開發(fā)量349萬千瓦，恩施州旅游資源豐富獨特，有山青、水秀、石美、洞奇的自然生態(tài)環(huán)境，有五彩繽紛、獨具特色的人文景觀，有"神州第一漂"--清江闖灘、宣恩的七姊妹山、國家級森林公園坪壩營、咸豐的唐崖土司皇城遺址等眾多的人文旅游資源。路線方案選定前應加強壓覆礦產資源的調查，盡可能予以繞避，工程建設應盡量不破壞自然水資源及旅游資源。

(3)項目區(qū)山地小氣候具有多樣性，對設計施工影響較大

項目區(qū)地形復雜，山地小氣候具有多樣性，雖高度的變化垂直差異比較突出，形成立體氣候，夏季災害性天氣較多，常有暴雨-強降雨出現，其中暴雨-強降雨可引發(fā)山體滑坡、崩塌等地質災害，本合同段局部海拔大于1000m，存在冰霧區(qū)。在設計中需要重點進行邊坡防護及路基橋梁防、排水設計，確保，在后期施工和運營期安全管理。

(4)路線所經區(qū)域相對高差大，長大縱坡對車輛的行駛安全產生較大的影響

本項目段路線走廊帶內最低海拔在宣恩椒圓的堰塘坪處500米，最高海拔在咸豐曉關的蔡家堡高為1080米，路線需克服高差，部分路段平均縱坡大。方案設計應重視行車安全，盡量減少交通事故。

(5)項目沿線部分筑路材料相對欠缺

本項目沿線石灰?guī)r、白云巖、頁巖、砂巖等均有分布，大部分工程用石料均可就地采用，滿足需要。但路面上面層材料較缺乏，據工可調查咸豐縣小村鄉(xiāng)小村出露硬質灰黑色中薄層狀灰?guī)r。路面抗滑面層石料要求采用硬質巖石，經現場核查，材料儲量小，運距遠，難以滿足工程需要，經調查在建的滬渝高速公路資料顯示區(qū)內只是在宜昌有少量的玄武巖分布，路面采用玄武巖，主要從宜昌、南京等地遠運，單價較高。區(qū)內中建河、唐崖河、曲江等主要河流河床基本無河沙出產，較好的中粗砂需遠運，橋梁用優(yōu)質的中粗砂可從宜昌調運(湖南岳陽長江抽砂)。一般工程用砂建議采用石灰?guī)r機制砂，單價較高。后續(xù)階段加強地勘和設計力度，優(yōu)化設計方案，盡量考慮就近利用區(qū)內砂石料，以降低建設成本。

(6)路線與省道走廊重合明顯，交通干擾較大

本合同段路線基本與省道椒石線(S232)同走廊，受走廊條件限制，局部路段出現長路段與省道連續(xù)頻繁交叉，局部路段侵占省道路線空間，涉及省道改線的段落和里程相對較多，設計過程中應搞好施工組織設計，建設期間應采取相應措施，確保省道交通暢通。

(7)總體設計牽涉面廣，協(xié)調工作量大

本項目終點位于鄂渝省界，采用路基的方式與重慶段相接，兩省主管部門要經過協(xié)商，并簽署協(xié)議加以明確，并在下階段繼續(xù)加強協(xié)調，進一步確定接點具體位置;路線在丁寨至朝陽寺段約有20km路段與黔江至張家界高鐵共走廊，路線方案的選擇需要與鐵路設計部門進行溝通，盡量減少路線之間的交叉，降低工程造價。項目沿線水電工程相對較多，已建的曉關變電站位于路線附近，高壓電網密集，多處110kv、220kv、500kv高壓線與本項目存在交叉，受地形限制，有部分高壓線必須遷移，路線的布置要與相關部門互動協(xié)調，力求將項目之間的可能影響降至最低。

本項目路線起于宣恩縣曉關鄉(xiāng)倒洞村，連接恩施至來鳳高速公路，后經倒洞塘、堰塘坪、曉關侗族鄉(xiāng)，在曉關鄉(xiāng)西側設曉關互通與椒石線相連，路線繼續(xù)向西設龍橋特大橋跨龍溝，后經新店子、張官，至卡門進入咸豐縣境。路線過麻王坨、孟家坪、高子壩、白果壩，至咸豐縣城北邊的石家溝，設咸豐互通;路線向西南沿咸豐縣城規(guī)劃區(qū)外側展線，在青龍嘴跨利至咸公路，經小模鄉(xiāng)，跨野貓河，至丁寨北側，于魏家堡附近跨曲江，后經林鹿口、獅子巖，在火石埡附近設丁寨互通連接省道椒石線;再經過沙壩、撲水井，在黃泥塘附近建黃泥塘隧道穿花果山至廟壩槽，經熊家槽再穿熊家槽隧道，經生基坪、學塘灣、朝陽寺，終點止于鄂渝交界的石門坎，與恩黔重慶境相接。本項目路線全長70.911197km。主要工程量有:路基土石方8259.43千立方米;排水及防護670.327千立方米;設置橋梁(含主線互通及分離式立交)19283m/48座，其中特大橋3689m/3座、大中橋15594m /45座;涵洞91道，通道47道;設置隧道11420m/12座，其中長隧道7397m/5座、中短隧道3756.5m/7座;橋隧占線路長度的43.3%;設互通式立交3處(曉關互通、咸豐互通、丁寨互通)、主線收費站1處、匝道收費站3處、服務區(qū)2處、養(yǎng)護工區(qū)1處、隧道管理所1處、管理分中心1處，永久占地6053.34畝。

1、龍橋特大橋

橋區(qū)所在地隸屬湖北省宣恩縣曉關鎮(zhèn)龍溝村，橋址區(qū)屬構造溶蝕、剝蝕深切谷地斜坡地貌區(qū)，橋址處于大集場向斜南東翼，地層主要為二迭系下統(tǒng)茅口組灰?guī)r、炭質灰?guī)r，該沖溝兩側自然坡度陡傾;呈V形峽谷，沖溝寬約280m，深約220m，與大橋近90°垂交，坡面淺表為殘坡積的碎石土、黏性土，植被不發(fā)育;故橋型方案以降低對施工運輸和場地的要求、工藝成熟、實施方便、使用安全耐久、人文景觀協(xié)調為原則，體現山區(qū)橋梁工程建設的特點。

本橋主橋設計采用跨徑268m的上承式鋼管混凝土拱橋，拱肋中心矢高53.6m，矢跨比f=1/5，拱軸系數m=1.9。拱肋拱腳高度為10m、拱頂高度為6m。引橋上構采用20m預應力混凝土分體梁，先簡支后結構連續(xù)。

拱橋在溝中不需設置中間墩，整體性、橫向穩(wěn)定性和抗震性均較好，結構剛度較大。拱橋方案造型優(yōu)美，弧形拱與V形溝谷的搭配在視覺上非常的統(tǒng)一、協(xié)調、美觀。而弧形拱優(yōu)美而柔和的造型與崇山峻嶺偉岸而挺拔的風姿完美地統(tǒng)一、協(xié)調起來;艷麗的拱圈又宛如雨后的彩虹，搖曳于連綿的山峰間;而拱橋從任意角度來看均給視覺帶來較強烈的美感沖擊，這無疑于會成為整條線的標志性建筑。

2、孟家坪特大橋

橋區(qū)所在地隸屬湖北省咸豐縣高樂山鎮(zhèn)白果壩村孟家坪三組。橋址區(qū)附近有老椒石公路通過，并有通村公路與其連接，交通較為便利。橋址區(qū)屬構造溶蝕、剝蝕低中山深切谷地地貌區(qū)，區(qū)域地形緩陡相間，多折線型斜坡，山間沖溝、谷地及洼地發(fā)育;橋梁沿沖溝邊緣前行，跨越相對平坦的山間洼地，橋址區(qū)內最大地面標高在935m左右，最低地面標高在821m左右，相對高差114m，切割深度大。

該橋跨越的山間洼地四面環(huán)山，寬約180~340m，長約1000m，長軸與大橋近80°斜交，洼地內地形平坦，周邊山體自然坡度較陡;兩側橋臺自然坡度約35°~50°，坡面上多為雜草、灌木，植被不發(fā)育。橋址地基覆蓋層在斜坡及沖溝地帶主要由第四系殘坡積土;橋區(qū)下伏基巖為二迭系下統(tǒng)茅口組灰?guī)r。

主橋為(65+3×120+65)m的預應力混凝土懸澆箱梁連續(xù)剛構。現澆段采用從主"T"懸臂端伸出的托架進行施工，邊跨與主跨的比值采用0.54，邊跨長度為5m，邊跨現澆段長度為5m，箱梁按分離式路基寬12.00m設計，單箱單室結構，采用常規(guī)掛籃懸臂澆注施工。引橋采用T梁。

3、朝陽寺特大橋

橋址區(qū)屬構造溶蝕侵蝕中低山峰叢地貌區(qū)，大橋軸線經過地段地面標高 在563~700m之間，相對高差約137m，地形起伏較大。

該大橋恩施端橋臺自然坡坡角35°~40°，地形較陡，坡面上植被少量發(fā)育，多為灌木及少量喬木;黔江端橋臺自然坡坡角15°，地形較緩，坡面上多為旱地，植被少量發(fā)育，多為灌木、雜草。橋區(qū)覆蓋層主要由第四系填土及殘坡積成因的粉質黏土、角礫組成;橋區(qū)下伏基巖為三疊系下統(tǒng)大冶組(T1d)灰?guī)r、角礫狀灰?guī)r、下統(tǒng)嘉陵江組(T1j)灰?guī)r、白云巖及三疊系中統(tǒng)巴東組(T2b)泥巖、泥質粉砂巖。

上部結構采用預應力砼(后張)T梁，先簡支后連續(xù)。

下部結構視墩高采用圓形雙柱墩、薄壁墩和空心墩，基礎采用鉆(挖)孔灌注樁基礎，橋臺采用重力式U臺，基礎為明挖擴大基礎。

4、大巖壩隧道

大巖壩隧道位于宣恩縣曉關鄉(xiāng)大巖壩村附近，隧道長1010m，隧址區(qū)地貌單元屬構造溶蝕侵蝕中低山峰叢地貌，隧道走向呈東北~西南向，

隧道穿越段地面標高在898.00~1074.00m之間，相對高差約176m，地勢起伏較大。隧道進口位于一斜坡上，坡度稍陡，約25°，坡向約21°，植被較發(fā)育，多為松柏及小灌木;出口位于一沖溝內，地形坡度約20°，沖溝走向約228°，溝兩側坡體植被茂密，多為松柏、櫟樹及小灌木，自然山坡現均處于穩(wěn)定狀態(tài)。進口段溶蝕現象較發(fā)育，可見溶溝、溶槽、溶洞等。

隧址山體覆蓋層零星分布，主要為殘坡積的粉質黏土，隧址下伏基巖巖性主要為二疊系下統(tǒng)茅口組(P1m)灰?guī)r，中風化巖體巖質較堅硬，飽和抗壓強度較高，屬較硬巖，屬于可溶性碳酸鹽巖，推測山體深部巖溶較發(fā)育，可能存在著巖溶管道(溶隙、溶洞等)。

5、茶園坡隧道

隧道位于咸豐縣高樂山鎮(zhèn)茶園坡附近，隧道長1060m，隧址區(qū)地貌單元屬構造剝蝕中低山峽谷地貌，隧道走向呈北東~南西向，隧道穿越段地面標高在832.00~998.00m之間，相對高差約166m，地勢起伏相對較大。隧道進口坡度約30°，坡向約325°，植被較發(fā)育，多為喬木及灌木;出口處斜坡坡度較陡，約68°，坡向約208°，坡面上植被較發(fā)育，多為灌木及喬木，自然山坡現均處于穩(wěn)定狀態(tài)。

隧址山體覆蓋層零星分布，主要為殘坡積(Qel+dl)的角礫，隧址下伏基巖巖性主要為志留系下統(tǒng)紗帽組(S1s)泥巖及羅惹坪組(S1lr)薄層狀泥巖，兩者為整合接觸，中風化巖體飽和抗壓強度較低，屬較軟巖，巖體較完整，巖芯多呈柱狀。

據現場調查，進洞口位于北西向的斜坡上，斜坡坡度約30°，由薄層狀泥巖及角礫組成，角礫厚度較大，在工程建設的誘發(fā)下洞口處有形成沿巖土分界面產生滑塌的危險。

6、黃泥塘隧道

隧道位于咸豐縣丁寨鄉(xiāng)黃泥塘附近，隧道長3197m，隧址區(qū)屬構造溶蝕侵蝕中低山峰叢地貌區(qū)，隧道通過地段地面標高在790.00~990.00m之間，相對高差約200.00m，地勢起伏相對較大，山坡坡度大部較緩，局部稍陡，植被茂盛，通行條件較差。隧道進口處于一較緩斜坡上，坡角約25°，坡向約93°，植被較發(fā)育，多為喬木、灌木;出口處于一緩坡上，坡度約21°，坡向約302°，自然山坡現均處于穩(wěn)定狀態(tài)。

隧址山體覆蓋層廣泛發(fā)育，厚度不均，坡度較緩處厚度逐漸增多，隧道洞身段沖溝內厚度較大，揭露覆蓋層最大厚約20.70m，主要為坡積成因的粉質黏土及角礫，隧址下伏基巖巖性主要為二疊系下統(tǒng)棲霞組(P1q)灰?guī)r及二疊系下統(tǒng)茅口組(P1m)灰?guī)r，中風化巖質堅硬，飽和抗壓強度較高，一般均屬較堅硬巖。

隧道區(qū)基巖巖性為二疊系下統(tǒng)茅口組(P1m)、棲霞組(P1q)灰?guī)r，屬可溶性碳酸鹽巖，推測山體深部巖溶較發(fā)育，可能存在著巖溶管道(溶隙、溶洞等)。

7、 互通式立交

根據項目沿線城鎮(zhèn)分布、路網規(guī)劃，在充分考慮被交道路等級、交通流向分布及社會經濟發(fā)展情況以及地形、地質條件等因素后，按照工可批復確定的工程規(guī)模，本項目共設置了曉關、咸豐、丁寨三處互通立交，均為單喇叭型。

曉關互通位于曉關鄉(xiāng)西側與椒石線S232交叉，主要為曉關鄉(xiāng)上下高速車輛服務?；ネㄖ行臉短朘46+998.159，與恩來高速宣恩樞紐相距13.046Km，與咸豐互通相距27.394 Km。

咸豐互通設置于咸豐縣城東北角石家溝附近。交叉樁號K74+391.712,與縣城解放路相接。主要服務咸豐縣城關及周邊地區(qū)。與曉關互通相距27.394km，與黃泥塘互通相距20.223 km。

丁寨互通位于咸豐丁寨鄉(xiāng)西側的火石埡，互通形式為B型單喇叭，交叉樁號K94+623.965,與省道椒石公路銜接。主要服務于咸豐縣的丁寨鄉(xiāng)及其周邊的村鎮(zhèn)。與咸豐縣互通相距20.232km。

8、貢水河大橋

貢水河大橋位于湖北省宣恩縣曉關侗族鄉(xiāng)倒洞塘村，是國內目前最大跨度的高速公路鋼桁加勁梁斜拉橋，主跨400米，全橋長1063米。全橋由兩座主塔、鋼桁梁主橋、南北兩岸引橋構成。主塔高達245米，由11240噸鋼桁梁拼裝組成。

恩黔高速公路黔江區(qū)內段起于黔江以西冊山何家壩，與已通車的渝湘高速公路互通相連，止于石門坎，與湖北段相接。線路全長20.049km，橋梁總長3.212KM，占路線總長的14.1%;隧道總長12.26KM，占路線總長的53.9%。設置黔江西、黔江東兩處互通式立交，設置分離式立交1處、養(yǎng)護工區(qū)1處。主要控制點為黔江東互通、八面山隧道、仰頭山隧道、阿蓬江特大橋、黔江西互通。黔(江)恩(施)高速路全線估算總投資83.15億元，平均每公里造價6305.5萬元。其中，黔江段投資估算總金額為23.83億元，平均每公里造價1.066億元。該項目采用雙向四車道高速公路標準，設計時速每小時80公里。