軌道交通

(1)城市軌道交通是城市公共交通的主干線，客流運送的大動脈，是城市的生命線工程。建成運營后，將直接關(guān)系到城市居民的出行、工作、購物和生活。

(2)城市軌道交通是世界公認的低能耗、少污染的“綠色交通”，是解決“城市病”的一把金鑰匙，對于實現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展具有非常重要的意義。

(3)城市軌道交通是城市建設(shè)史上最大的公益性基礎(chǔ)設(shè)施，對城市的全局和發(fā)展模式將產(chǎn)生深遠的影響。為了建設(shè)生態(tài)城市，應(yīng)把攤大餅式的城市發(fā)展模式改變?yōu)樯扉_的手掌形模式，而手掌狀城市發(fā)展的骨架就是城市軌道交通。城市軌道交通的建設(shè)可以帶動城市沿軌道交通廓道的發(fā)展，促進城市繁榮，形成郊區(qū)衛(wèi)星城和多個副部中心，從而緩解城市中心人口密集、住房緊張、綠化面積小、空氣污染嚴(yán)重等城市通病。

(4)城市軌道交通的建設(shè)與發(fā)展有利于提高市民出行的效率，節(jié)省時間，改善生活質(zhì)量。國際知名的大都市由于軌道交通事業(yè)十分發(fā)達方便，人們出行很少乘私人車輛，主要依靠地鐵輕軌等軌道交通，故城市交通秩序井然，市民出行方便、省時。

1.城市軌道交通有較大的運輸能力

城市軌道交通由于高密度運轉(zhuǎn)，列車行車時間間隔短，行車速度高，列車編組輛數(shù)多而具有較大的運輸能力。單向高峰每小時的運輸能力最大可達到6萬～8萬人次(市郊鐵道)；地鐵達到3萬～6萬人次，甚至達到8萬人次；輕軌1萬～3萬人次，有軌電車能達到1萬人次，城市軌道交通的運輸能力遠遠超過公共汽車。據(jù)文獻統(tǒng)計，地下鐵道每公里線路年客運量可達100萬人次以上，最高達到1200萬人次，如莫斯科地鐵、東京地鐵、北京地鐵等。城市軌道交通能在短時間內(nèi)輸送較大的客流，據(jù)統(tǒng)計，地鐵在早高峰時1h能通過全日客流的17%～20%，3h能通過全日客流的31%。

2.城市軌道交通具有較高的準(zhǔn)時性

城市軌道交通由于在專用行車道上運行，不受其他交通工具干擾，不產(chǎn)生線路堵塞現(xiàn)象并且不受氣候影響，是全天候的交通工具，列車能按運行圖運行，具有可信賴的準(zhǔn)時性。

3.城市軌道交通具有較高的速達性

與常規(guī)公共交通相比，城市軌道交通由于運行在專用行車道上，不受其他交通工具干擾，車輛有較高的運行速度，有較高的啟、制動加速度，多數(shù)采用高站臺，列車停站時間短，上下車迅速方便，而且換乘方便，從而可以使乘客較快地到達目的地，縮短了出行時間。

4.城市軌道交通具有較高的舒適性

與常規(guī)公共交通相比，城市軌道交通由于運行在不受其他交通工具干擾的線路上，城市軌道車輛具有較好的運行特性，車輛、車站等裝有空調(diào)、引導(dǎo)裝置、自動售票等直接為乘客服務(wù)的設(shè)備，城市軌道交通具有較好的乘車條件，其舒適性優(yōu)于公共電車、公共汽車。

5.城市軌道交通具有較高的安全性

城市軌道交通由于運行在專用軌道上，沒有平交道口，不受其他交通工具干擾，并且有先進的通訊信號設(shè)備，極少發(fā)生交通事故。

6.城市軌道交通能充分利用地下和地上空間

大城市地面擁擠、土地費用昂貴。城市軌道交通由于充分利用了地下和地上空間的開發(fā)，不占用地面街道，能有效緩解由于汽車大量發(fā)展而造成道路擁擠、堵塞，有利于城市空間合理利用，特別有利于緩解大城市中心區(qū)過于擁擠的狀態(tài)，提高了土地利用價值，并能改善城市景觀。

7.城市軌道交通的系統(tǒng)運營費用較低

城市軌道交通由于主要采用電氣牽引，而且輪軌摩擦阻力較小，與公共電車、公共汽車相比節(jié)省能源，運營費用較低。

8.城市軌道交通對環(huán)境低污染

城市軌道交通由于采用電氣牽引，與公共汽車相比不產(chǎn)生廢氣污染。由于城市軌道交通的發(fā)展，還能減少公共汽車的數(shù)量，進一步減少了汽車的廢氣污染。由于在線路和車輛上采用了各種降噪措施，一般不會對城市環(huán)境產(chǎn)生嚴(yán)重的噪聲污染。

(四)城市軌道交通體系構(gòu)成

城市軌道交通是屬于集多專業(yè)、多工種于一身的復(fù)雜系統(tǒng)，通常由軌道路線、車站、車輛、維護檢修基地、供變電、通信信號、指揮控制中心等組成。城市軌道交通的運輸組織、功能實現(xiàn)、安全保證均應(yīng)遵循有軌道交通的客觀規(guī)律。在運輸組織上要實行集中調(diào)度、統(tǒng)一指揮、按運行圖組織行車。在功能實現(xiàn)方面，各有關(guān)于專業(yè)如線路、車站、隧道、車輛、供電、通信、信號、機電設(shè)備及消防系統(tǒng)均應(yīng)保證狀態(tài)良好，運行正常。在安全保證方面，主要依靠行車組織和設(shè)各正常運行，來保證必要的行車間隔和正確的行車線路。

為了保證列車運行安全、正點，在集中調(diào)度、統(tǒng)一指揮的原則下，行車組織、設(shè)備、車輛檢修、設(shè)備運行管理、安全保證等均由一系列規(guī)章制度來規(guī)范。列車運行是一個多專業(yè)、多工種配合工作，圍繞安全行車這一中心而組成的有序聯(lián)動、時效性極強的系統(tǒng)。

軌道交通系統(tǒng)中，采用了以電子計算機處理技術(shù)為核心的各種自動化設(shè)備，從而代替人工的、機械的、電氣的行車組織、設(shè)備運行和安全保證系統(tǒng)。如ATC(列車自動控制)系統(tǒng)可以實現(xiàn)列車自動駕駛、自動跟蹤、自動調(diào)度；SCADA(供電系統(tǒng)管理自動化)系統(tǒng)可以實現(xiàn)主變電所、牽引變電所、降壓變電所設(shè)備系統(tǒng)的遙控、遙信、遙測和遙調(diào)；BAS(環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng))和FAS(火災(zāi)報警系統(tǒng))可以實現(xiàn)車站環(huán)境控制的自動化和消防、報警系統(tǒng)的自動化；AFC(自動售檢票系統(tǒng))可以實現(xiàn)自動售票、檢票、分類等功能。這些系統(tǒng)全線各自形成網(wǎng)絡(luò)，均在OCC(控制中心)設(shè)中心計算機，實現(xiàn)統(tǒng)一指揮，分級控制。

一、城市軌道交通車輛概述

（一）車輛的特點

車輛是軌道交通系統(tǒng)中完成乘客運輸任務(wù)的直接工具，它具有以下特點：

（1）載客能力強。大型地鐵車輛可達350人/輛。

（2）動力性能好。速度快、加速能力強、制動效果好。

（3）安全可靠性強。設(shè)備先進，故障率低，穩(wěn)定性可靠性強，突發(fā)情況下適應(yīng)性強。

（4）環(huán)境條件好。照明、空調(diào)、坐椅、扶手等。

（5）靈活的牽引特征。根據(jù)不同的線路特征，可采用不同的牽引方式，即動力集中牽引和動力分散牽引。

（6）節(jié)能環(huán)保。車輛牽引動力常用電力牽引。

2012城市軌道交通發(fā)展國際論壇14日在深圳舉行，海內(nèi)外城市軌道交通領(lǐng)域的專家及企業(yè)圍繞新融資模式，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)與安全管理，以及開展第三方認證制度等方面進行研討。城市軌道交通作為支撐城市正常運行的大動脈，發(fā)展迅速。中國交通運輸協(xié)會城市軌道交通專業(yè)委員會主任高毓才說，十幾年前，地鐵還只是北上廣等少數(shù)城市的“風(fēng)景線”，但90年代后，中國許多城市在軌道交通建設(shè)上發(fā)展迅速，這十幾年來建成了50多條線路，約1600多公里的運輸軌道。

在下一個十年，中國城市軌道交通的發(fā)展將會更加迅速，據(jù)不完全統(tǒng)計，其里程大約為2200-2500公里，運力與運能成幾何增長。總結(jié)中國城市軌道交通近二十年來的發(fā)展，同濟大學(xué)《城市軌道交通研究》雜志社社長孫章認為，中國城市軌道交通發(fā)展用15年走過了發(fā)達國家100年的發(fā)展歷程，軌道交通的技術(shù)和裝備也從原來的依賴進口走向自主化、國產(chǎn)化開發(fā)。這使得軌道裝備的市場前景巨大，已經(jīng)向建設(shè)健全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，許多企業(yè)都希望進入裝備的生產(chǎn)和供應(yīng)領(lǐng)域。前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2015-2020年中國軌道交通裝備行業(yè)發(fā)展趨勢與細分市場投資前景分析報告》我國城市軌道車輛牽引系統(tǒng)國產(chǎn)化已經(jīng)占據(jù)了50%的市場，在信號設(shè)備制造生產(chǎn)領(lǐng)域也同樣如此，從只有一家公司生產(chǎn)經(jīng)營發(fā)展至10多家企業(yè)共同競爭開發(fā)。到民營企業(yè)將積極參與到這個領(lǐng)域的開發(fā)建設(shè)中來。

因此，為了規(guī)范市場，建立統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，保障裝備的安全質(zhì)量，我國正在積極開展獨立的第三方認證制度。為進一步規(guī)范城市軌道交通技術(shù)裝備市場，保障城市軌道交通車輛及裝備的安全可靠，自2011年9月起我國正式在城軌技術(shù)裝備領(lǐng)域建立獨立第三方認證制度。最后，這個認證制度還處于探索和試驗階段，上海地鐵已在此方面做出一些嘗試。高毓才表示，希望通過獨立的第三方認證制度，能將中國城市軌道交通的認證標(biāo)準(zhǔn)與國際接軌，保障城市軌道裝備生產(chǎn)的安全質(zhì)量。

公開資料顯示，我國城市軌道交通投資已達1.23萬億元，2012年完成1896億元，建成337公里地鐵。2013年投資2200億元，將建成290公里。全國已批準(zhǔn)修建城市軌道交通的35個城市，線路里程合計5720公里。2013年末，中國累計有19個城市建成投運城軌線路87條，運營里程2539公里。2013年實際新增2個運營城市、16條運營線路、395公里運營里程。在2539公里運營里程中，地鐵2074公里，占總里程的81.7%；輕軌192公里，占總里程的7.6%；單軌75公里，占總里程的3.0%；現(xiàn)代有軌電車100公里，占總里程的3.9%；磁浮交通30公里，占總里程的1.2%；市域快軌67公里，占總里程的2.6%。截止2013年底，中國共有36座城市獲準(zhǔn)修建城市軌道交通線路，其中19座城市的85條線路已經(jīng)開通運營，總里程達2509.52公里。

根據(jù)《“十二五”綜合交通運輸體系規(guī)劃》，到2015年，全國城市軌道建設(shè)里程將達到3000公里。隨著行政審批權(quán)及開放民間投入資金，城市軌道交通近期將出現(xiàn)建設(shè)潮，未來幾年，年均增長里程在500公里左右。結(jié)合當(dāng)前各地城市軌道交通建設(shè)現(xiàn)狀，預(yù)計到2020年，全國城市軌道運營里程將達到6000公里，在軌道交通方面的投資將達3-4萬億元。據(jù)行業(yè)內(nèi)估算，到"十二五"末，全國城軌運營總里程將達到3000公里，到2020年，運營總里程將達到6000-7000公里。根據(jù)公布的城際軌道規(guī)劃，不僅珠三角城際軌道交通網(wǎng)的總投資規(guī)模就高達3700億元，其中2012年-2020年期間計劃完成1180億元。而江蘇省計劃在"十二五"完成860億元投資后，"十三五"期間再投資2100億元修建城際軌道。不僅僅是城軌市場的潛力，隨著鐵路投融資體制改革的深入，支線鐵路和城際鐵路的經(jīng)營權(quán)和所有權(quán)將逐漸下放到地方政府，有望帶動支線鐵路和城際鐵路的發(fā)展。而鐵路裝備制造將成為最大的受益者。

城市軌道交通種類繁多，技術(shù)指標(biāo)差異較大，世界各國評價標(biāo)準(zhǔn)不一，并無嚴(yán)格的分類。由于城市軌道交通在世界范圍內(nèi)發(fā)展較快，地區(qū)、國家、城市的不同，服務(wù)對象的不同等，使城市軌道交通發(fā)展成為多種類型。目前尚無十分統(tǒng)一的分類標(biāo)準(zhǔn)，不同的分類方法，可以分出不同的結(jié)果。

若按容量(運送能力)，可分為高容量、大容量、中容量和小容量；

若按導(dǎo)向方式，可分為輪軌導(dǎo)向和導(dǎo)向軌導(dǎo)向；

若按線路架設(shè)方式，可分為地下、高架和地面；

若按線路隔離程度，可分為全隔離、半隔離和不隔離；

若按軌道材料，可分為鋼輪鋼軌系統(tǒng)和橡膠輪混凝土軌道梁系統(tǒng)；

若按牽引方式，可分為旋轉(zhuǎn)式直流、交流電機牽引和直線電機牽引；

若按運營組織方式，可分為傳統(tǒng)城市軌道交通、區(qū)域快速軌道交通和城市(市郊)鐵路。

城市軌道交通按運能范圍、車輛類型及主要技術(shù)特征可分為有軌電車、地下鐵道、輕軌道交通通、市郊鐵路、單軌道交通通、新交通系統(tǒng)、磁懸浮交通七類?，F(xiàn)分述如下：

有軌電車(Tram或Streetcar)是使用電車牽引、輕軌導(dǎo)向、1～3輛編組運行在城市路面線路上的低運量軌道交通系統(tǒng)。

有軌電車是最早發(fā)展的城市軌道交通之一，一般設(shè)在城市中心穿街走巷運行，具有上下車方便的特點。

有軌電車起源于城市公共馬車，為了多載客，人們把馬車放在鐵軌上。隨著電動機的發(fā)明和牽引電力網(wǎng)的出現(xiàn)，世界上第一條有軌電車線于1888年5月在美國弗吉尼亞州里士滿市開通。到20世紀(jì)20年代，美國的有軌電車總長達2.5萬km。到20世紀(jì)30年代，歐洲、日本、印度和我國的有軌電車有了很大發(fā)展。1906年，我國第一條有軌電車線在天津北大關(guān)至老龍頭火車站(今天津站)建成通車，隨后上海、北京、撫順、大連、長春、鞍山等城市相繼修建了有軌電車或電鐵客車，在當(dāng)時的城市公共交通中發(fā)揮了重要作用。

舊式的有軌電車單向運輸能力一般在1萬人次/小時以下，通常采用地面路線，與其他車輛混合運行，運行速度一般在10～20km/h之間。舊式有軌電車由于運能、擠占道路、噪聲等問題，在20世紀(jì)五六十年代世界上各大城市紛紛拆除有軌電車線路，改建運量大的地鐵或輕軌道交通通。我國的有軌電車在20世紀(jì)50年代末已拆得所剩無幾，僅大連、長春兩城市保留。大連還對有軌電車進行了改造，使其成為城市的一張名片。

舊式的有軌電車已停止了發(fā)展，基本上完成了它的歷史使命。經(jīng)改造后的現(xiàn)代有軌電車與性能較差的輕軌道交通通已很接近，只是車輛尺寸稍小一些，運營速度接近20km/h，單向運能可達2萬人次/小時。

地下鐵道簡稱地鐵(Metro或UndergroundRailway或Subway或Tube)，是城市快速軌道交通的先驅(qū)。地鐵是由電力牽引、輪軌導(dǎo)向、軸重相對較重、具有一定規(guī)模運量、按運行圖行車、車輛編組運行在地下隧道內(nèi)，或根據(jù)城市的具體條件，運行在地面或高架線路上的快速軌道交通系統(tǒng)。地鐵的運能，單向在3萬人次/小時，最高可達6～8萬人次/小時。最高速度可達90km/h，旅行速度可達40km/h以上，可4～10輛編組，車輛運行最小間隔可低于1.5min。驅(qū)動方式有直流電機、交流電機、直線電機等。地鐵造價昂貴，每公里投資在3～6億元人民幣。地鐵有建設(shè)成本高，建設(shè)周期長的弊端，但同時又具有運量大、建設(shè)快、安全、準(zhǔn)時、節(jié)省能源、不污染環(huán)境、節(jié)省城市用地的優(yōu)點。地鐵適用于出行距離較長、客運量需求大的城市中心區(qū)域。一般認為，人口超過百萬的大城市就應(yīng)該考慮修建地鐵。地鐵的主要技術(shù)參數(shù)如表1.5所示。

地下鐵道由于大部分線路在地下或高架通行，因此技術(shù)水平要求較高，可靠性和安全性要求也高。地鐵系統(tǒng)與國家干線鐵路一樣，主要由線網(wǎng)、軌道、車站、車輛、通信信號等設(shè)備構(gòu)成，要求各部門能夠有機結(jié)合，協(xié)同動作，最大限度地完成輸送任務(wù)。

輕軌(Light Rail Transit，簡稱LRT)是在有軌電車的基礎(chǔ)上改造發(fā)展起來的城市軌道交通系統(tǒng)。輕軌是反應(yīng)在軌道上的荷載相對于鐵路和地鐵的荷載較輕的一種交通系統(tǒng)。輕軌是個比較廣泛的概念，公共交通國際聯(lián)會(UITP)關(guān)于輕軌運營系統(tǒng)的解釋文件中提到：輕軌是一種使用電力牽引、介于標(biāo)準(zhǔn)有軌電車和快運交通系統(tǒng)(包括地鐵和城市鐵路)，用于城市旅客運輸?shù)能壍澜煌ㄏ到y(tǒng)。

輕軌原來的定義是指采用輕型軌道的城市交通系統(tǒng)。(古老定義)當(dāng)初使用的是輕型鋼軌，現(xiàn)在輕軌已采用與地鐵相同質(zhì)量的鋼軌。所以，目前國內(nèi)外都以客運量或車輛軸重的大小來區(qū)分地鐵和輕軌。輕軌是指運量或車輛軸重稍小于地鐵的快速軌道交通。在我國《城市軌道交通工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》(試行本)中，把每小時單向客流量為0.6萬～3萬人次的軌道交通定義為中運量軌道交通，即輕軌。(現(xiàn)代定義)

輕軌一般采用地面和高架相結(jié)合的方法建設(shè)，路線可以從市區(qū)通往近郊。列車編組采用3～6輛，鉸接式車體。由于輕軌采用了線路隔離、自動化信號、調(diào)度指揮系統(tǒng)和高新技術(shù)車輛等措施，最高速度可達60km/h，克服了有軌電車運能低、噪聲大等問題。

由于輕軌具有投資少(每公里造價在0.6億～1.8億元人民幣)、建設(shè)周期短、運能高、靈活等優(yōu)點，因此發(fā)展很快。目前，無論是發(fā)達國家，還是發(fā)展中國家，輕軌方興未艾。各國紛紛根據(jù)自已的國情，制定相應(yīng)的輕軌發(fā)展戰(zhàn)略和模式?？v觀各國情況，大致有以下三類發(fā)展模式：一是改造舊式有軌電車為現(xiàn)代化的輕軌。這種模式以德國、前蘇聯(lián)及東歐各國為典型代表。二是利用廢棄鐵路線路改建成輕軌路線。這種方式以美國圣迭戈輕軌為代表，歐洲也有類似的情況，如瑞典的哥德堡、德國的卡爾·馬克思州也都采用這一方式。我國上海五號線、武漢軌道交通1號線一期工程也屬于這種方式。三是建設(shè)輕軌新線路的方式。對有些城市而言，修建輕軌比修建地鐵更經(jīng)濟實惠，因此，諸如馬尼拉、鹿特丹、中國香港等城市都相繼新修了輕軌線路。

經(jīng)過100多年的發(fā)展，輕軌已形成3種主要類型：鋼輪鋼軌系統(tǒng)、線性電機牽引系統(tǒng)和橡膠輪輕軌系統(tǒng)。

鋼輪鋼軌系統(tǒng)即新型有軌電車，是應(yīng)用地鐵先進技術(shù)對老式有軌電車進行改造的成果。

線性電機牽引系統(tǒng)(Linear Motor Car)是曲線性電機牽引、輪軌導(dǎo)向、車輛編組運行在小斷面隧道及地面和高架專用線路上的中運量軌道交通系統(tǒng)。20世紀(jì)80年代，加拿大成功地開發(fā)了線性電機驅(qū)動的新型軌道交通車輛。它采用線性電機牽引、徑向轉(zhuǎn)向架和自動控制等高新技術(shù)，綜合造價節(jié)約近20%。它與輪軌系統(tǒng)兼容，便于維護救援，具有較大的爬坡能力。線性電機技術(shù)在加拿大、日本、美國都取得了較大的成功，由此研制的線性電機列車也投入了使用。線性電機列車在我國的廣州和北京也有應(yīng)用。由于線性電機列車具有車身矮、重量輕、噪聲低、通過小半徑曲線和爬坡能力強等優(yōu)點，可以輕便地鉆入地下，爬上高架，是地下與高架接軌的理想車型。以線性電機作動力，其意義還在于它引起了軌道車輛牽引動力的變革。

橡膠輪輕軌系統(tǒng)采用全高架運行，不占用地面道路，具有振動小、噪聲低、爬坡能力強、轉(zhuǎn)彎半徑小、投資較少等優(yōu)點。

所謂市郊鐵路，指的是建在城市內(nèi)部或內(nèi)外結(jié)合部，線路設(shè)施與干線鐵路基本相同，服務(wù)對象以城市公共交通客流，即短途、通勤旅客為主。

城市鐵路通常是分成城市快速鐵路和市郊鐵路兩部分。城市快速鐵路是指運營在城市中心，包括近郊城市化地區(qū)的軌道系統(tǒng)，其線路采用電氣化，與地面交通大多采用立體交叉。市郊鐵路是指建在城市郊區(qū)，把市區(qū)與郊區(qū)，尤其是與遠郊聯(lián)系起來的鐵路。市郊鐵路一般和干線鐵路設(shè)有聯(lián)絡(luò)線，設(shè)各與干線鐵路相同，線路大多建在地面，部分建在地下或高架。其運行特點接近于干線鐵路，只是服務(wù)對象不同。

市郊鐵路是城市鐵路的主要形式。市郊鐵路是伴隨著城市規(guī)模的擴大、衛(wèi)星城的建設(shè)而發(fā)展起來的，通常使用電力牽引和內(nèi)燃牽引，列車編組多在4～10輛，最高速度可達100～120km/h。市郊鐵路運能與地鐵相同，但由于站距較地鐵長，運行速度超過地鐵，可達80 km/h以上。

單軌也稱作獨軌(Monorail)，是指通過單一軌道梁支撐車廂并提供導(dǎo)引作用而運行的軌道交通系統(tǒng)，其最大特點是車體比承載軌道要寬。以支撐方式的不同，單軌通常分為跨座式和懸掛式兩種：跨座式是車輛跨座在軌道梁上行駛；懸掛式是車輛懸掛在軌道梁下方行駛。

單軌是采用一條大斷面軌道并全部為高架線路的軌道交通?？缱杰壍烙深A(yù)應(yīng)力混凝土制作，車輛運行時走行輪在軌道上平面滾動，導(dǎo)向輪在軌道側(cè)面滾動導(dǎo)向。懸掛式軌道大多由箱形斷面鋼梁制作，車輛運行時走形輪沿軌道走形面滾動，導(dǎo)向輪沿軌道導(dǎo)向面滾動導(dǎo)向。

單軌的車輛采用橡膠輪，電氣牽引，最高速度可達80 km/h，旅行速度30～35 km/h，列車可4～6輛編組，單向運送能力為(1～2.5)萬人次/小時。

單軌道交通通歷史悠久，早在1821年英國人P.H.Dalmer就開發(fā)了單軌鐵路，并因此獲得發(fā)明專利。1888年，法國人在愛爾蘭鋪設(shè)了約15 km的跨座式單軌鐵路，采用蒸汽機車牽引，從此有動力的單軌走向?qū)嵱没A段，但因為車廂搖擺、噪聲大等原因，1942年這條線路停止運營。1893年，德國人Langen發(fā)明了懸掛式單軌車輛，1901年在伍珀塔爾開始運營，線路長13.3 km，其中10 km跨河架設(shè)，成為利用街道上空建設(shè)獨軌鐵路的先驅(qū)。這條線路至今仍在使用，成為該市的一個歷史景觀。

隨著科學(xué)技術(shù)的進步，單軌技術(shù)日臻成熟，軌道、車輛和通信信號都有了很大發(fā)展，再加上單軌可以利用道路和河流的上方空間，單軌技術(shù)受到一定的重視。特別是1958年研制出跨座式、混凝土軌道和橡膠充氣輪胎的單軌制式，即目前所稱的ALWEG型。美國、日本、意大利等許多國家都建設(shè)了這種形式的單軌道交通通，其中日本建成多條單軌系統(tǒng)，是使用單軌最多的國家。

我國首條跨座式單軌線路是在有“山城”之稱的重慶修建的。重慶軌道交通2號線(較新線)一期工程于2004年建成，全線于2006年開通，單軌客車技術(shù)從日本引進，經(jīng)中國被車集團長春軌道客車股份有限公司的技術(shù)人員消化、吸收、再創(chuàng)新，終于在長客制造成功。跨座式單軌道交通通十分適合重慶市道路坡陡、彎急、路窄的地形特點，同時由于結(jié)構(gòu)輕巧、簡潔、易融于山城景色取得較好的景觀效果。

與輪軌相比單軌有很多突出的優(yōu)點。由于單軌客車的走行輪采用特制的橡膠車輪，所以振動和噪聲大為減少；兩側(cè)裝有導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪，控制列車轉(zhuǎn)彎，運行穩(wěn)定可靠。高架單軌因軌道梁僅為85 cm寬，不需要很大空間，可適應(yīng)復(fù)雜地形的要求，同時對日照和城市景觀影響小。單軌道交通通占地少、造價低、建設(shè)工期短，它的工程建筑費用僅為地鐵的1/3。

當(dāng)然，單軌也存在橡膠輪與軌道梁摩擦產(chǎn)生橡膠粉塵的現(xiàn)象，對環(huán)境有輕度污染，列車運行在此區(qū)間發(fā)生事故時救援比較困難。

新交通系統(tǒng)(Automated Guideway Transit，簡稱AGT)是一個模糊的概念，不同國家和城市對此都有不同的理解，目前還沒有統(tǒng)一和嚴(yán)格的定義。廣義上認為，AGT是那些所有現(xiàn)代化新型公共交通方式的總稱。狹義上新交通系統(tǒng)則定義為：由電氣牽引，具有特殊導(dǎo)向、操作和轉(zhuǎn)向方式膠輪車輛，單車或數(shù)輛編組運行在專用軌道梁上的中小運量軌道運輸系統(tǒng)。

在新交通系統(tǒng)中車輛在線路上可無人駕駛自動運行，車站無人管理，完全由中央控制室的計算機集中控制，自動化水平高。新交通系統(tǒng)與獨軌道交通通有許多相同之處，最大的區(qū)別在于該系統(tǒng)除有走行軌外，還設(shè)有導(dǎo)向軌，故新交通系統(tǒng)也稱為自動導(dǎo)軌道交通通。新交通系統(tǒng)的導(dǎo)向系統(tǒng)可分為中央導(dǎo)向方式和側(cè)面導(dǎo)向方式，每種方式又可分為單用型和兩用型。所謂單用型是指車輛只能在導(dǎo)軌上運行，兩用型則指車輛既可在導(dǎo)軌上運行，又可以在一般道路上行駛。

新交通系統(tǒng)最早出現(xiàn)在美國，當(dāng)初多為一種穿梭式往返運輸乘客的短距離交通工具，曾被稱為“水平電梯”或稱為“空中巴士”、“快速交通”。在逐漸發(fā)展成一種城市客運交通工具后，一般稱為“客運系統(tǒng)”(People Mover System)。后來日本和法國又作了進一步的技術(shù)改造和發(fā)展，并使其成為城市中的一種中運量客運交通系統(tǒng)。日本稱為新交通系統(tǒng)(意指含有高度自動化新技術(shù)的交通系統(tǒng))，以區(qū)別于其他各種交通運輸工具。法國稱為VAL系統(tǒng)，名稱來源于輕型自動化車輛(Vehicle Automatique Leger)的法文字母字頭的拼音，也有一種說法VAL一詞的來歷是線路起始地名字頭縮寫而得名。

新交通系統(tǒng)自1963年美國西尼電氣公司研發(fā)面世后，在世界許多地方被逐漸推廣采用，尤以日本和法國無論是技術(shù)還是規(guī)模都處于領(lǐng)先的地位。目前，世界各地己有幾十條規(guī)模不等，用途不同，具體構(gòu)造也有所不同的新交通系統(tǒng)線路。日本有10條線路，日本將高架獨軌和新交通系統(tǒng)看做現(xiàn)代化的象征，故從1976年起做出規(guī)定，新交通系統(tǒng)可使用國家的財政資助，因而促進了新交通系統(tǒng)的發(fā)展。

目前，我國內(nèi)地的新交通系統(tǒng)目前處在起步階段，天津市于2007年在濱海新區(qū)開通了全長7.6公里的亞洲首條膠輪導(dǎo)軌線路，北京市于2008年奧運會前開通了服務(wù)于首都機場T3航站樓的新交通系統(tǒng)，上海市也于2009年開通了膠輪導(dǎo)軌電車。我國臺灣地區(qū)的臺北市1994年建成，1996年3月投入運營的木柵線(中山中學(xué)至木柵動物園)，線路全長10.8 km，其中高架線10 km、地下線0.8 km，采用VAL制式，屬中運量新交通系統(tǒng)。我國香港20世紀(jì)90年代后期建設(shè)的新機場從登機廳到機場主樓，為接運旅客也建成了一條長約1 km采用VAL制式的新交通系統(tǒng)。

城市軌道交通經(jīng)過較長時間的發(fā)展，不同運量等級的線路，有不同形式的交通系統(tǒng)適應(yīng)，在同一等級線路上，有多種可供選擇的交通形式。表1.6列出了上述六種軌道交通系統(tǒng)的主要特征。

磁懸浮交通(Magnific Levitation for Transportation)是一種非輪軌黏著傳動，懸浮于地面的交通運輸系統(tǒng)。磁懸浮列車是利用常導(dǎo)磁鐵或超導(dǎo)磁鐵產(chǎn)生的吸力或斥力使車輛浮起，用以上的復(fù)合技術(shù)產(chǎn)生導(dǎo)向力，用直線電機產(chǎn)生牽引動力，使其成為高速、安全、舒適、節(jié)能、環(huán)保、維護簡單、占地少的新一代交通運輸工具。

《城市軌道交通系列叢書:城市軌道交通通信(第2版)》可作為城市軌道交通通信設(shè)計、制造、工程、維護、運營等技術(shù)人員的參考書，也可作為高、中等院校相關(guān)專業(yè)的教科書和培訓(xùn)教材。