累計(jì)當(dāng)量軸載數(shù)混合交通當(dāng)量

軸載次數(shù)的計(jì)算對于道路實(shí)際承受的混合交通，總的當(dāng)量軸載作用次數(shù)不但和各車型的當(dāng)量軸載換算系數(shù)有關(guān)，而且還取決于各車型在交通流中所占的百分比，即車輛分布系數(shù)。初始年交通量取動(dòng)態(tài)稱重?cái)?shù)據(jù)收集期間每年平均貨車和客車數(shù)量，設(shè)計(jì)年限取15a?？梢妼τ诟鲾嗝嬗晌覈降玫降漠?dāng)量軸載作用次數(shù)均大于由AASHTO 1993公式得到的次數(shù)，尤其是以半剛性基層底面彎拉應(yīng)力控制時(shí)，我國公式得到的次數(shù)大都比AASHTO 1993公式得到的次數(shù)大10倍以上，平均大27.8倍。而按彎沉控制時(shí)，我國公式比AASHTO 1993公式得到的結(jié)果大2.05倍左右。我國目前在路面結(jié)構(gòu)和材料設(shè)計(jì)時(shí)，經(jīng)常參考美國的經(jīng)驗(yàn)和標(biāo)準(zhǔn)，而這些標(biāo)準(zhǔn)通常是 以交通量為主要?jiǎng)澐忠罁?jù)的。研究表明，對于同樣的交通流，我國公式和AASHTO 1993公式得到的當(dāng)量軸載作用次數(shù)有較大的差別，所以在參考國外的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，應(yīng)考慮由于軸載換算公式不同而造成的差別。2100433B

在我國各地的實(shí)踐中，通常是將交通流中的車輛分成6種類型:小客車、大客車、小貨車、中貨車、大貨車和集裝箱車，并為每一類型車輛選一個(gè)代表車型及其典型軸重值。但是僅將所有車輛分為6種類型的方法可能對交通組成的量度過于粗糙，因?yàn)檫@樣的分類方法可能會將軸型和軸重相差很大的車型歸入同一類型中。另外在實(shí)踐中，各代表車輛的典型軸重取值有很大的隨意性，經(jīng)常根據(jù)許多年前調(diào)查得到的少量數(shù)據(jù)來確定，這使得利用當(dāng)量軸載換算公式時(shí)對系數(shù)的取值有較大的誤差，從而造成計(jì)算的當(dāng)量軸載作用次數(shù)不能很好的反映實(shí)際情況 。

交通荷載是在路面結(jié)構(gòu)分析和設(shè)計(jì)中最重要的因素之一，同時(shí)也是最難準(zhǔn)確預(yù)測的因素。我國的路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法中，是將道路承載的混合交通換算成當(dāng)量軸載作用次數(shù)( ESAL) 。

累計(jì)當(dāng)量軸載數(shù)(accumulative number of e-quivalent axle load)是指通過軸載當(dāng)量換算法，將路面使用年限預(yù)計(jì)通行的車輛數(shù)換算成的當(dāng)量軸載總數(shù)。是路面設(shè)計(jì)的重要原始數(shù)據(jù)。據(jù)此也可以估算路面的使用壽命 。

軸載當(dāng)量換算(equivalent axle load)是指將非標(biāo)準(zhǔn)軸載的施加次數(shù)按照等效原則換算為相當(dāng)?shù)臉?biāo)準(zhǔn)軸載施加次數(shù) 。

軸載當(dāng)量換算是路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法中綜合反映不同軸載車輛對路面作用的一種方法?？梢酝ㄟ^足尺試驗(yàn)路面試驗(yàn)或小型試件模擬試驗(yàn)，觀測不同荷載作用下，路面結(jié)構(gòu)或材料試樣達(dá)到相同極限標(biāo)準(zhǔn)時(shí)。各自的施加次數(shù)，總結(jié)成當(dāng)量換算經(jīng)驗(yàn)公式 。

路面設(shè)計(jì)時(shí)使用累計(jì)當(dāng)量軸次的概念。但在道路上行駛的車輛類型很多，所以必需選定一種標(biāo)準(zhǔn)軸載，把不同類型軸載的作用次數(shù)。根據(jù)道路汽車運(yùn)輸車輛的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢。我國路面設(shè)計(jì)以雙輪組單軸載100kn為標(biāo)準(zhǔn)軸載，以BZZ-100表示。標(biāo)準(zhǔn)軸載的計(jì)算參數(shù)按下表確定 。