牽出線改編能力公布時間

1997年，經(jīng)全國科學技術名詞審定委員會審定發(fā)布。

《鐵道科學技術名詞》第一版。

牽出線作業(yè)分析

一、調車作業(yè)遲緩

（1）個別班調車機與調車組配合不協(xié)調，作業(yè)速度不符合規(guī)定。

（2）調車組在接取計劃后動輪，變更計劃后分工到位等環(huán)節(jié)，行動不迅速，延續(xù)作業(yè)時間。

（3）受大風天氣影響，編組時間延長。春、冬季大風天氣較多。

二、發(fā)車、調車作業(yè)間的干擾較大

牽出線設在編發(fā)線、調車線的交叉進路上。多數(shù)調車區(qū)長在安排作業(yè)計劃時，又不考慮干擾，推著干，這就必然造成機車等待。

三、峰尾、峰頭作業(yè)計劃不協(xié)調，產生待業(yè)

受車流接續(xù)影響，尾部調車機產生待業(yè)時間有時避免不了。但多數(shù)情況是下達階段計劃時考慮不周，造成尾部編組列車等解體車流。個別調車區(qū)長在機車待業(yè)時，又不主動和駝峰調車區(qū)長聯(lián)系，進行拉場（區(qū)）、站整等作業(yè)，以保證連續(xù)解編列車。

四、編發(fā)線運用不活，增加轉線作業(yè)

階段計劃沒有按技術作業(yè)時間標準下達，高峰階段沒有在駝峰解體與尾部開車時間銜接上動腦筋，造成本應入編發(fā)線的車流，解入調車線，額外增加尾部調車機轉線作業(yè)。

牽出線提高方法

一、強化對調車組人員管理

（1）車間領導、值班站長、調車指導等人員，在點名會、安全生產分析會上及現(xiàn)場監(jiān)控作業(yè)時，都應嚴格要求調車組人員執(zhí)行標準化，在安全的基礎上提高效率，各個作業(yè)環(huán)節(jié)緊密銜接，減少機車停輪時間。重點把握住接取計劃、傳達計劃、指揮機車動輪，特別是交接班（吃飯）后的動輪、變更計劃編組連掛等環(huán)節(jié)，要快速動作，達到電臺信號、作業(yè)速度一致。出現(xiàn)影響列車晚點、停運時，認真分析，進行經(jīng)濟處罰。

（2）大風天氣作業(yè)，平面調車長（駝峰值班員）和司機密切配合，掌握好溜放速度（推峰速度），制動員（駝峰作業(yè)員）調好速，保證車組溜放到目的地，避免連掛頂場重復作業(yè)。

（3）調車組開展“工效達標”活動。按調車班產量、職名系數(shù)，連掛調車人員的工資、獎金，以此計算分配，以激勵職工生產積極性。車站應積極開展貨運營銷，不斷增加獎金來源。

二、搞好聯(lián)勞，密切部門間的關系

本著單位間互助、尊重的原則，站在運輸大局的立場上，減少相互間的計較、摩擦，實現(xiàn)車站的“組織”位置。如調車機作業(yè)速度不符合規(guī)定，影響編組列車，值班站長（調車指導）和機車指導隨時協(xié)調解決。堅持各班每月、部門間每季度召開一次聯(lián)勞會，解決存在的問題。

三、排列進路、編制作業(yè)計劃應考慮干擾因素

（1）調車機牽出線作業(yè)與本務機掛頭、開車，信號員盡量排列平行路，減少等待時間。

（2）調車區(qū)長要準確掌握作業(yè)進度，編制的作業(yè)計劃，應充分考慮調車機向編發(fā)線作業(yè)與本務機掛頭或開車的干擾，將等待時間減少到最低程度。

四、峰尾、峰頭作業(yè)加強聯(lián)系

（1）站調員掌握作業(yè)進度，按技術作業(yè)時間標準下達階段計劃，同時考慮駝峰解體與尾部編組在時間上的銜接。遇車流接續(xù)不上、尾部調車機停輪時，站調員與駝峰調車區(qū)長溝通，安排尾部調車機從事站整、拉場（區(qū)）等作業(yè)，充分發(fā)揮其能力，為以后的作業(yè)打基礎。

（2）駝峰區(qū)需要頂場或尾部調車機待業(yè)，調車區(qū)長間應主動和對方聯(lián)系，使尾部調車機進行拉場（區(qū)）、站整等作業(yè)，保證連續(xù)解體，不影響編組，減少機車非生產時間。

（3）遇出發(fā)列車無機車停運，車站值班員及時向站調員反饋，修改階段計劃，避免不必要的編組占用發(fā)車線，浪費能力。

四、優(yōu)化編發(fā)線使用

原則上按固定線路解體。編發(fā)線能力出現(xiàn)階段緊張、個別去向車流無線解體時，活用線路。站調員、調車區(qū)長下達計劃要考慮解體時間與開車時間的協(xié)調，盡量解入編發(fā)線，不輕易解入調車線，以免增加尾部調機編組轉線，損失能力。

五、重視技術業(yè)務培訓

這是提高作業(yè)效率之本。對行車、計劃、調車諸工種全面進行培訓，講作業(yè)標準，講提高調車效率、優(yōu)化各種作業(yè)的途徑。每季度組織一次培訓，并安排考試，與經(jīng)濟獎懲掛鉤?？剖腋刹肯卢F(xiàn)場，也利用一切可以利用的機會，和職工探討如何挖潛提效、擴大改編能力等問題。

牽出線分為平面牽出線和坡度牽出線兩種。平面牽出線的牽出線部分和道岔區(qū)均為平道，調車作業(yè)主要借助調車機車的推力；坡度牽出線的牽出線和道岔區(qū)均有不同坡度，調車作業(yè)的動力以機車推力為主，車組的重力為輔。在到達場、調車場、出發(fā)場縱列配置的車站，一般在調車場頭部設置駝峰，尾部設置牽出線，駝峰主要擔當解體，牽出線主要負責編組；而在到發(fā)場與調車場橫列配置的車站，牽出線可設置在車場的一端或兩端。在兩端均設置牽出線的車站，調車機車的分工可以一端為主，另一端為輔；或兩端均擔當解編任務；或一段以解為主，另一端以編為主。

牽出線規(guī)定

鐵路中間站上設置牽出線的條件或規(guī)定，一直不一致，差異較大。如五十年代的《站規(guī)》規(guī)定單線鐵路大于對列車就要求設牽出線；1975年《鐵路工程技術規(guī)范·第四篇站場及樞紐》第4-36條規(guī)定中，當單線鐵路平行運行圖在18對列車以上，雙線鐵路平行運行圖在48對列車以上，且調車作業(yè)較多；可設置牽出線；1984年《鐵路左站及樞紐設計規(guī)范》（送審稿）規(guī)定，當單線鐵路平行運行圖在24對列車以上，雙線鐵路采用半自動閉塞時平行運行圖在54對列車以上，采用自動閉塞時平行運行圖在66對列車以上，且調車作業(yè)較多時應設置牽出線。

牽出線作用

由于中間站上調車作業(yè)量小，就是1-4對摘掛和沿零摘掛列車或個別情況下有區(qū)段小運轉列車，調車作業(yè)也單純，就是車輛的甩掛和取送，沒有固定調機，這就決定了中間站上牽出線的利用率是很低的，所以大多數(shù)中間站上只要有條件都是利用正線和到發(fā)線調車的。根據(jù)對東北、華北、華東及中南地區(qū)20條主要單線鐵路近700個中間站的統(tǒng)計結果，設牽出線的車站僅占6%。根據(jù)9條主要雙線鐵路近400個中間站的統(tǒng)計結果，設牽出線的車站僅占21.3%。

這充分說明不論單線或雙線鐵路的絕大多數(shù)中間站可利用正線調車。但當行車密度很大，車站的調車作業(yè)又繁多的情況下，調車和接發(fā)車之間就產生干擾，而接發(fā)車工作是機車運行的重要環(huán)節(jié)，是保證別車安全正點行車的主要條件，所以在正線上調車應服從接發(fā)車工作的需要，這就勢必要延長摘掛列車的停站時間。為了提高區(qū)段貨物列車的旅行速度，加速機車車輛的周轉，避免乘務組超勞，盡量壓縮摘掛列車停站時間，中間站上設置牽出線可起到一定作用。