最小工作半徑

主動帶輪獲得最小工作半徑時，變速器可獲得最大的傳動比，隨著主動帶輪工作半徑增大，從動帶輪工作半徑減小，傳動比下降。在從動帶輪取得最小工作半徑時，傳動比最小。

為使變速器結構緊湊，通常按照對稱調速進行設計，即升速和降速的變速區(qū)間相同，也就是最大傳動比等于最小傳動比的倒數(shù)。根據(jù)兩鏈輪與鏈條在接觸工作圓上線速度相等的基本關系，可以推導出變速傳動中各運動參數(shù)間的關系。

變速比為：

式中

最大和最小傳動比為：

式中式中

如圖2所示中示出了鏈條與鏈輪處于三個特殊位置時的傳動關系。鏈式無級變速屬于升、降速型變速傳動，i>1時升速傳動，i<1時降速傳動。 2100433B

通常指無級變速器包含的主動輪和從動輪的帶輪工作半徑的最小值。如圖1所示為帶處于帶輪的最小工作半徑位置。其中1、2、3為錐盤，4、5為彈簧組。

鐵路車輛由于受轉向架上前后兩個輪之間距離的制約，彎度過急的線路是無法通過的。鐵路車輛能夠通過的曲率最大的圓曲線的最小半徑，就是車輛的最小曲線半徑。

這種情況在一個轉向架上有多個軸的鐵路機車上尤為明顯，如Co-Co軸式的機車適合跑平直高速干線。相對而言，同為六軸的Bo-Bo-Bo軸式的鐵路機車更適合跑小彎道、大坡度的山區(qū)鐵路。

較大的最小曲線半徑的鐵路車輛的例子

和諧號CRH3型電力動車組

較小的最小曲線半徑的鐵路車輛的例子

韶山7型電力機車

因列車在高速通過彎道時由于離心力作用向彎道的外側產生橫向力，會對鋼軌產生擠壓，外翻。（參看：2008年膠濟鐵路列車相撞事故），為了保證列車的行駛安全，在鐵路的設計和建造時，國家《修規(guī)》對不同速度等級的鐵路規(guī)定 了車輛可以安全通過的圓曲線的最小半徑，就是線路的最小曲線半徑。高速鐵路和平原地區(qū)干線鐵路一般比較平直，用較大的曲線半徑；山區(qū)鐵路、工廠支線、車輛段道岔的咽喉區(qū)、編組站、城市地鐵等受地形的制約較大的地段，只能使用較小的曲線半徑，列車必須限速通過。

較大的最小曲線半徑的鐵路線路的例子

京津城際鐵路，最小曲線半徑：5500m，最大縱坡：20‰。

臺灣高速鐵路，最小曲線半徑：6250m，最大縱坡：35‰。

較小的最小曲線半徑的鐵路線路的例子

阿里山森林鐵路，最小曲線半徑：40m。

上海軌道交通4號線，最小曲線半徑：150m～300m。

廣州地鐵5號線，最小曲線半徑：260m。

起重機回送時，可通過的最小線路曲線半徑。