最小平曲線半徑

為研究橫風作用對路線設計指標的影響,以小客車和集裝箱車為代表車型,分別制作了1∶4和1∶12的試驗模型,采用風洞試驗方法,以8m·s-1和13m·s-1兩種風速,于0°和90°兩個方向分別進行了均勻流的風場模擬,獲得了小客車和集裝箱車受到的風作用力?；谄噭恿W理論,分析了汽車在彎道路段的行駛狀態(tài),建立了考慮橫風影響的汽車穩(wěn)定行駛模型,計算了不同風速和運行速度下平曲線最小半徑的極限值和一般值。研究結果表明:車輛受到的風作用力隨風等級增加而增加;相同等級的風作用下,集裝箱車受到的風作用力遠大于小客車受到的力;公路設計速度越高,風力對其平曲線最小半徑影響越大;風力超過8級時,考慮風作用的最小半徑極限值已超過《公路工程技術標準》規(guī)定的一般值。研究結果可為風區(qū)公路安全性設計提供指導。 2100433B

最小平曲線半徑指的是在規(guī)定的計算行車速度、超高橫坡度及路面摩擦系數(shù)等條件下，保證汽車行駛在道路曲線部分時，產(chǎn)生的離心力等橫向力不超過輪胎與路面摩阻力所允許的界限，并使乘車人員感覺良好而計算的半徑。

因列車在高速通過彎道時由于離心力作用向彎道的外側產(chǎn)生橫向力，會對鋼軌產(chǎn)生擠壓，外翻。（參看：2008年膠濟鐵路列車相撞事故），為了保證列車的行駛安全，在鐵路的設計和建造時，國家《修規(guī)》對不同速度等級的鐵路規(guī)定 了車輛可以安全通過的圓曲線的最小半徑，就是線路的最小曲線半徑。高速鐵路和平原地區(qū)干線鐵路一般比較平直，用較大的曲線半徑；山區(qū)鐵路、工廠支線、車輛段道岔的咽喉區(qū)、編組站、城市地鐵等受地形的制約較大的地段，只能使用較小的曲線半徑，列車必須限速通過。

較大的最小曲線半徑的鐵路線路的例子

京津城際鐵路，最小曲線半徑：5500m，最大縱坡：20‰。

臺灣高速鐵路，最小曲線半徑：6250m，最大縱坡：35‰。

較小的最小曲線半徑的鐵路線路的例子

阿里山森林鐵路，最小曲線半徑：40m。

上海軌道交通4號線，最小曲線半徑：150m～300m。

廣州地鐵5號線，最小曲線半徑：260m。

鐵路車輛由于受轉向架上前后兩個輪之間距離的制約，彎度過急的線路是無法通過的。鐵路車輛能夠通過的曲率最大的圓曲線的最小半徑，就是車輛的最小曲線半徑。

這種情況在一個轉向架上有多個軸的鐵路機車上尤為明顯，如Co-Co軸式的機車適合跑平直高速干線。相對而言，同為六軸的Bo-Bo-Bo軸式的鐵路機車更適合跑小彎道、大坡度的山區(qū)鐵路。

較大的最小曲線半徑的鐵路車輛的例子

和諧號CRH3型電力動車組

較小的最小曲線半徑的鐵路車輛的例子

韶山7型電力機車

起重機回送時，可通過的最小線路曲線半徑。