現(xiàn)代造船模式

(1)中間產(chǎn)品。是最終產(chǎn)品的組成部分。舾裝單元和舾裝模塊是典型的中間產(chǎn)品。舾裝單元是對特定區(qū)域內(nèi)(如機艙)的設備進行合理布置，單獨地高效率地制作；舾裝模塊是將組成一定功能的相關設備、支架、儀表、管路和電纜等進行組裝；在適當時機整體吊入船體進行安裝。

(2)分道建造。以各類分類成組的中間產(chǎn)品為導向，組成若干個相對獨立、最大限度平行作業(yè)的生產(chǎn)單元，按工期要求，保持一定的生產(chǎn)節(jié)拍作業(yè)?，F(xiàn)代造船模式中的區(qū)域舾裝技術(shù)、區(qū)域涂裝技術(shù)、高效焊接技術(shù)、信息控制技術(shù)、精度造船技術(shù)等都離不開船體分道建造技術(shù)。

(3)殼舾涂一體化作業(yè)。確立了以“船體為基礎、舾裝為中心、涂裝為重點”的管理思想，從設計、采購、生產(chǎn)計劃與控制等方面圍繞中間產(chǎn)品進行協(xié)調(diào)與配合。

生產(chǎn)設計的概念是在日本首先建立的，是追求建立高效的船舶建造和管理方法的產(chǎn)物。在傳統(tǒng)造船模式中，通過船舶設計來解決"造怎樣的船"的問題，而"怎樣造船"則由工藝部門通過工藝設計加以解決。生產(chǎn)設計打破了"造怎樣的船"和"怎樣造船"相分離的傳統(tǒng)做法，促進了"兩個一體化"的實現(xiàn)。

1.生產(chǎn)設計的概念、思想和原則

(1)中間產(chǎn)品為導向原則。各類零部件、分段、托盤、單元、模塊和區(qū)域等不同的中間產(chǎn)品，連同其所需的全部生產(chǎn)資源，以生產(chǎn)任務包的形式進行設計。

(2)殼舾涂一體化原則。即通過殼舾涂生產(chǎn)設計之間的協(xié)調(diào)，最大限度實現(xiàn)各作業(yè)均衡、連續(xù)地總裝造船。

(3)設計、工藝、管理一體化原則。即經(jīng)各部門相互協(xié)調(diào)，最終把"怎樣造船"體現(xiàn)在工作圖表和管理圖表上，作為指導現(xiàn)場施工的依據(jù)。

(4)標準化、系列化原則。必須盡可能地貫徹標準化和系列化原則。

2.船舶設計階段的劃分與生產(chǎn)設計的銜接把生產(chǎn)設計納入船舶設計工作范圍，并認為生產(chǎn)設計是船舶設計的擴展或其中的一個階段。在這種認識下，船舶設計始于船舶總體功能和系統(tǒng)設計，最終是按區(qū)域/階段/類型完成的生產(chǎn)設計。

(1)初步設計--按船東技術(shù)任務書要求進行船舶總體方案設計。

(2)詳細設計--在初步設計基礎上，按功能/系統(tǒng)/專業(yè)進行詳細性能設計，以確保船舶總體技術(shù)性能，并完成由船級社和法定部門的審查和認可。

(3)轉(zhuǎn)換設計--在詳細設計基礎上，將各項目、系統(tǒng)在船舶各個區(qū)域進行布置和安裝，充分考慮中間產(chǎn)品的要求和特點。

(4)生產(chǎn)設計--在詳細設計基礎上，按區(qū)域/階段/類型進行產(chǎn)品作業(yè)任務的分解和組合，并提供指導現(xiàn)場施工的工作圖表。

3.組織結(jié)構(gòu)

造船事業(yè)部體制是典型的縱向組織結(jié)構(gòu)。它擁有相對獨立的生產(chǎn)經(jīng)營自主權(quán)和人財物等使用權(quán)，從體制上保證了使設計人員、職能管理人員和生產(chǎn)人員形成能自身不斷完善和提高的造船系統(tǒng)。全船按照船舶部位為基準劃分的區(qū)域進行生產(chǎn)準備和生產(chǎn)實施。設計室按所定義的區(qū)域去進行生產(chǎn)準備，為船舶產(chǎn)品連續(xù)性開工提供所需的圖紙、資料、工藝文件和管理信息；生產(chǎn)部門則按所定義的區(qū)域制定建造策略，組織和控制生產(chǎn)。兩者既有對應，又有交叉，促進信息的溝通和作業(yè)改善。船體和舾裝按內(nèi)場、外場進行組織，可進一步按分道生產(chǎn)進行區(qū)域組織的劃分；舾裝作業(yè)按機艙、貨艙、上層建筑等區(qū)域進行組織。

4.生產(chǎn)體系中的人力資源

現(xiàn)代造船模式要求員工具備新的思想、行為方式和工作技能：管理人員必須具有全局觀念、管理技能和協(xié)調(diào)能力，而不是某一專業(yè)的專家；作業(yè)人員應具有多種作業(yè)的技能，廣泛地推行復合工種制度，因過分的分工種作業(yè)限制效率提高；要求對員工進行廣泛和持續(xù)的培訓。

5.工程計劃

造船是以銷定產(chǎn)的行業(yè)，即訂單生產(chǎn)。品種多，規(guī)格也多；業(yè)主的不同要求帶來千變?nèi)f化。造船是單個產(chǎn)品生產(chǎn)，不可能像汽車在流水線上成批生產(chǎn)。這種不穩(wěn)定的生產(chǎn)結(jié)構(gòu)，給均衡協(xié)調(diào)造成了很大困難。同時，造船是在簽合同后才開始設計、生產(chǎn)準備和建造工作的，計劃工作是在未精確掌握產(chǎn)品的資料下開展并隨著設計和資料的細化而逐步完成的。在工程計劃中，要充分地發(fā)揮設備能力，做到配置、流程、工藝技術(shù)、計劃安排合理化。勞動組織具有較大塑性。

以工時/物量統(tǒng)計分析為基礎的計劃管理方法。在現(xiàn)代各先進船廠的計劃與控制體系中，工時和物量是重點考慮的因素，其他因素基本上通過工時和物量加以融合分析，最終以工時對計劃進行管理與控制。

現(xiàn)代造船工程計劃管理的特點是分級與分階段管理。這與傳統(tǒng)造船方法所采用的統(tǒng)一、集中的計劃與控制方法存在根本差別。包括三大基本原則，一是資源匹配原則并按區(qū)域展開。生產(chǎn)部門和各作業(yè)工段分別制定各自作業(yè)計劃。二是信息匹配原則。不同階段的計劃與控制管理運用不同內(nèi)容和階段的信息。三是自主管理原則。生產(chǎn)工程師和計劃、調(diào)度和施工管理人員在分層次上真正擁有職權(quán)，因而能夠在總體計劃和以統(tǒng)計技術(shù)為基礎的總預算指導下，迅速編制符合實際的一體化計劃，也保證了下級計劃的柔性和有效性

它體現(xiàn)船舶產(chǎn)品的設計思想、建造策略和管理思想三者的系統(tǒng)結(jié)合。現(xiàn)代造船模式的基礎是成組技術(shù)等先進的工程技術(shù)和科學管理方式，目標是貫徹以"中間產(chǎn)品"為導向的建造策略，實現(xiàn)造船效率、質(zhì)量和安全水平的不斷提高。

所謂現(xiàn)代造船模式，就是以統(tǒng)籌優(yōu)化理論為指導，應用成組技術(shù)原理，以中間產(chǎn)品為導向，按區(qū)域組織生產(chǎn)，殼（船體和上層建筑）、舾（裝）、涂（裝）作業(yè)在空間上分道、時間上有序，實現(xiàn)設計、生產(chǎn)、管理一體化，均衡、連續(xù)地總裝造船。

(1)成組技術(shù)。首先應用于機械制造業(yè)，利用零件的相似性來組織多品種小批量生產(chǎn)，以獲得少品種大批量的生產(chǎn)效率。成組技術(shù)被應用于船舶建造工程，導致了中間產(chǎn)品分類成組加工和管件族加工方法的產(chǎn)生，形成了船體分道建造生產(chǎn)線；成組技術(shù)中短間隔期、小批量的生產(chǎn)管理方法形成了船舶建造作業(yè)的托盤管理。

(2)系統(tǒng)工程。把船舶建造作為一個大系統(tǒng)，分解為殼、舾、涂三種作業(yè)系統(tǒng)，再按區(qū)域/階段/類型逐一分類成組，并以"中間產(chǎn)品"為紐帶建立各類作業(yè)子系統(tǒng)以及作業(yè)系統(tǒng)的相互聯(lián)系。

(3)工業(yè)工程。包括成組技術(shù)、系統(tǒng)分析、物料搬運、計劃和目標管理等，追求高效率、短周期。

現(xiàn)代造船模式是對先進造船企業(yè)造船理論和實踐的總結(jié)，表面上看并不復雜，學習和采用現(xiàn)代造船模式應該不需要花費太長時間，但事實恰恰相反，我國造船十幾年的轉(zhuǎn)模不盡如人意。韓國造船業(yè)起步比我國還晚，如今其效率和水平已可與日本一比高下。我國造船轉(zhuǎn)模之所以步履艱難，重要原因之一是企業(yè)缺乏轉(zhuǎn)模的動力和緊迫感。不論企業(yè)是否在形式上按照現(xiàn)代企業(yè)制度的要求設立了董事會、監(jiān)事會，作為國有獨資或絕對控股企業(yè)，企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營和管理體制并沒有根本上的突破。這種管理體制帶來的最大問題一是對人力資源缺乏有效的管理，二是企業(yè)內(nèi)部形成了阻礙變革的層層阻力。歸納起來，影響轉(zhuǎn)模的因素來自三個方面：一是來自企業(yè)外部環(huán)境；二是來自企業(yè)內(nèi)部，由于出資人不到位，導致企業(yè)在管理機制上存在嚴重缺陷；三是科學有效的轉(zhuǎn)模方法和技術(shù)支持。要改變這一狀況，就必須從這三個層面入手。

第一個層面：宏觀面(政府)。通過為企業(yè)實施變革創(chuàng)造條件，使改進造船模式、提高生產(chǎn)效率成為企業(yè)發(fā)展壯大的重要途徑?？刹扇〉姆桨赴ǎ褐朴喰袠I(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃和目標，對國有造船企業(yè)實施資產(chǎn)重組；加大對企業(yè)技術(shù)改造、新產(chǎn)品開發(fā)等的資金支持；加大對船舶科研的投入；為企業(yè)的轉(zhuǎn)模提供技術(shù)支持；制訂政策，加快船舶配套業(yè)的發(fā)展。

第二個層面：企業(yè)。在企業(yè)內(nèi)部形成自我變革的良好氛圍?？刹扇〉姆桨溉缦拢?1)在解決出資人到位前提下，制定與企業(yè)相適應的轉(zhuǎn)模規(guī)劃。(2)加強企業(yè)文化建設。這是人力資源開發(fā)的重要外部條件。(3)改革傳統(tǒng)的分配制度，強化激勵機制。調(diào)動企業(yè)中三大群體，即管理人員、工程技術(shù)人員和一線工人轉(zhuǎn)模的積極性，是轉(zhuǎn)模能否順利實施的關鍵。(4)提高企業(yè)自動化、信息化水平。這是現(xiàn)代造船模式充分發(fā)揮效率的必要條件。

第三個層面：方法和步驟。(1)組織培訓。首先，對各級管理人員進行培訓，使他們真正理解現(xiàn)代造船模式的內(nèi)涵；其次，對工程技術(shù)人員進行培訓，將船舶建造方針和管理思想充分體現(xiàn)在生產(chǎn)設計之中；對工人進行培訓，使之能看懂含有大量信息的設計圖紙，領會“精確、準時”的重要意義。(2)建立縱向管理體制，可以是分廠制也可以是事業(yè)部制。(3)選擇合適的轉(zhuǎn)模時機。(4)運用制度和規(guī)范保障轉(zhuǎn)換造船模式的順利進行和鞏固其成果。 2100433B

本書主要講述船舶建造過程中的精度控制及測量技術(shù)，首先介紹造船精度控制技術(shù)的發(fā)展、統(tǒng)計學理論在精度控制技術(shù)方面的應用、過程能力分析和積累誤差等造船精度控制技術(shù)的基本概念和理論；然后重點闡述基本的船體建造精度控制過程、舾裝精度控制技術(shù)和船舶焊接技術(shù)的相關問題等，對造船測量技術(shù)的發(fā)展和應用進行細致的描述；最后，從造船質(zhì)量管理的角度出發(fā)，對造船精度控制中的質(zhì)量管理技術(shù)進行重點介紹。

發(fā)達國家現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展模式

現(xiàn)代物流業(yè)美國

整體化的物流管理系統(tǒng)

美國是世界上最早發(fā)展物流業(yè)的國家之一，也是物流業(yè)發(fā)展較為成熟的國家，2000年美國物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模達9000億美元，占美國GDP的10%以上，有超過1000家專門提供物流服務的公司。美國物流模式強調(diào)“整體化的物流管理系統(tǒng)”，是一種以整體利益為重，沖破按部門分管的體制，從整體進行統(tǒng)一規(guī)劃管理的方式。美國的全國物流體系各組成部分均居世界領先地位，而其中尤以配送中心、速遞、第三方物流等最為突出。目前，美國使用第三方物流的企業(yè)比例約為58%，而且其需求仍在不斷增長。整個美國第三方物流業(yè)的收入以年均15%至20%的比例遞增，由1994年的150億美元增長到2000年的500億美元。美國的第三方物流，不僅承擔倉儲或運輸?shù)膯雾棙I(yè)務，而且負責配貨、送貨、庫存管理、收貨驗貨以及調(diào)貨分裝等綜合性客戶物流業(yè)務。

現(xiàn)代物流業(yè)日本

政府主導的物流系統(tǒng)

日本在物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過程中，政府體現(xiàn)出較強的導向作用。日本政府主要通過規(guī)劃優(yōu)先、加大投入、出臺政策三大手段加強對物流產(chǎn)業(yè)的引導。首先是規(guī)劃優(yōu)先?？紤]到國土面積小，國內(nèi)資源和市場有限，商品進出口量大的實際情況，按照“流通據(jù)點集中化”戰(zhàn)略，在大中城市的郊區(qū)、港口、主要公路樞紐等區(qū)域規(guī)劃建設物流園地。同時倡導發(fā)展“城市內(nèi)最佳配送系統(tǒng)”，圍繞某個標準軸心，將城市內(nèi)無規(guī)則發(fā)生的各種方向、數(shù)量、時間的貨運需求加以匯總，實現(xiàn)混載配送，提高配送效率。其次是政府加大物流基礎的資金投入和建設。在科學規(guī)劃的基礎上，日本政府于1997年制定了《綜合物流施政大綱》，對主要的物流基礎設施，包括鐵路、公路、機場、港口、中心基地建設，提供強大的資金支持。如日本最大最新的綜合物流中心——和平島貨物中心建設總投資572億日元，其中70%由中央財政出資，20%由東京地方財政出資，10%由企業(yè)投資。從20世紀60年代至今，日本已建成20多個平均占地74公頃的物流園區(qū)。第三是出臺相關政策，鼓勵現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展。在完善道路設施、改善城市內(nèi)河運輸條件、緩解城市道路阻塞、發(fā)展貨物聯(lián)運等方面，日本政府出臺了許多如放松政府管制、建立政府部門協(xié)調(diào)促進機構(gòu)、提供政府援助等可行的鼓勵政策。日本物流業(yè)在短期內(nèi)就得到迅速發(fā)展與日本政府對物流業(yè)的宏觀政策引導有著直接的關系。

王劍榮、游建章、王劍編*的《現(xiàn)代科技公共服務模式創(chuàng)新研究》面向互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算，分析現(xiàn)代科技公共服務模式創(chuàng)新；以現(xiàn)代管家理論分析其治理結(jié)構(gòu)及治理機制，以商務模式創(chuàng)新熱點問題展開闡述模式創(chuàng)新，結(jié)合寧波生產(chǎn)力促進中心經(jīng)驗，收集、總結(jié)、分析系列案例，并進一步提出相關政策及服務業(yè)務規(guī)范。