帶動道岔

在電氣集中車站，當(dāng)兩道岔位于同一區(qū)段，如果只經(jīng)過其中一組道岔建立進(jìn)路時，同一區(qū)段的另一組道岔也受鎖閉。如圖1所示，排列D13-II G的調(diào)車進(jìn)路，該進(jìn)路只經(jīng)過17/19道岔的反位，并不經(jīng)過23/25道岔。但是，由于17號道岔與23號道岔同屬一個區(qū)段，根據(jù)6502電氣集中的電路設(shè)計，當(dāng)17-23DG的QJJ吸起時，該區(qū)段1LJ, 2LJ同時落下，控制該區(qū)段道岔的兩個SJ(即17/19的ISJ和23/25的1SJ)隨之落下，使17/19和23/25兩組道岔均受鎖閉。如果23/25道岔原來處于定位被鎖閉后并不影響平行作業(yè)，如果23/25道岔原來處于反位，該道岔被鎖閉后勢必影響經(jīng)23/25道岔定位的進(jìn)路。為了不影響平行作業(yè)，排列經(jīng)由17/19反位的進(jìn)路時，應(yīng)將23/25道岔帶到定位，然后才能鎖閉。這樣盡管所排列的進(jìn)路與23/25無關(guān)，也需23/25道岔轉(zhuǎn)到定位，稱23/25道岔為該進(jìn)路的帶動道岔。

根據(jù)6502電氣集中選岔電路的動作可知，排列上述進(jìn)路時，進(jìn)路之外的23/25道岔的DCJ并不吸起，為了實現(xiàn)對進(jìn)路在之外道岔的帶動，將進(jìn)路之內(nèi)的道岔控制條件加在被帶道岔的啟動電路中。即17/19的2FCJ的前接點加在23/25道岔的定位啟動電路中，如圖2所示。這樣，17/19到岔2FCJ的吸起，既控制17/19道岔轉(zhuǎn)到反位，也控制23/25道岔轉(zhuǎn)到定位 。

帶動道岔防護(hù)道岔在聯(lián)鎖電路中的要求

防護(hù)道岔與帶動道岔的動作方式一樣，都需要道岔啟動電路中跟隨進(jìn)路中的道岔動作（用DCJ或FCJ的第7組在道岔啟動電路中送KF電源）。為了能進(jìn)行平行作業(yè)，排列進(jìn)路時，帶動岔道需把不在進(jìn)路上的道岔帶動到規(guī)定位置。帶動道岔不參與聯(lián)鎖電路，只在道岔啟動電路中跟隨進(jìn)路中的道岔動作，假如所在進(jìn)路己經(jīng)鎖閉，或單獨鎖閉使單操按鈕接點斷開，允許帶動道岔不跟隨進(jìn)路中的道岔動作，也不影響正常信號的開放。但與帶動道岔不同的是，防護(hù)道岔要與所排列進(jìn)路中的道岔一樣進(jìn)行聯(lián)鎖關(guān)系檢查。即在6502電氣集中的7線、8線、11線都要檢查防護(hù)道岔位置的正確性，防護(hù)道岔位置不正確，則不能開放信號。

帶動道岔防護(hù)道岔與帶動道岔的應(yīng)用重點

（1）在電路上，對防護(hù)道岔應(yīng)進(jìn)行聯(lián)鎖條件檢查，防護(hù)道岔不在防護(hù)位置，進(jìn)路不能建立;對帶動道岔就無須進(jìn)行聯(lián)鎖條件檢查了，能帶動到規(guī)定位置就帶動，帶動不到規(guī)定位置(假如該帶動道岔被鎖著)，則不影響進(jìn)路的建立。

（2）防護(hù)道岔涉及安全問題，防護(hù)不到位，有可能造成車毀人亡的側(cè)面沖突；而帶動道岔僅僅影響到運營效率。

（3）但不管是防護(hù)道岔或帶動道岔，都應(yīng)該按照設(shè)計規(guī)范進(jìn)行操作，雖然帶動道岔僅影響效率，但在目前鐵路高速運行的條件下，任何一種操作失誤都是不允許的 。2100433B

帶動道岔一般設(shè)于含有兩組以上道岔的同一道岔區(qū)段，尤其是可構(gòu)成平行進(jìn)路的雙動道岔；不在同一道岔區(qū)段的道岔，只要是在排列一條進(jìn)路后，能鎖閉另一條平行進(jìn)路的有關(guān)道岔，其處于“雙鎖”且又不在本進(jìn)路中檢查的道岔一般均設(shè)為帶動道岔。

設(shè)置帶動道岔的目的是為了提高運輸效率，在進(jìn)路表中帶動道岔用大括號{ }標(biāo)注。辦理某條進(jìn)路時，按進(jìn)路表規(guī)定所有帶動的道岔應(yīng)被帶到規(guī)定位置；若帶動道岔未帶動到規(guī)定位置或被帶動的道岔失去表示時，不影響進(jìn)路排列和信號開放，已開放的信號不應(yīng)關(guān)閉。試驗時可將帶動道岔置于需要帶動的相反位置,進(jìn)行排路試驗,確認(rèn)帶動到規(guī)定位置；信號開放后，斷開帶動道岔表示，確認(rèn)信號不關(guān)閉；單獨操縱帶動道岔，若該帶動道岔與進(jìn)路中其他道岔不在同一區(qū)段時，應(yīng)可以操縱。將帶動道岔置于需要帶動的相反位置并進(jìn)行單獨鎖閉，進(jìn)行排路試驗，確認(rèn)道岔不能帶動，信號可以正常開放；信號開放后，去除帶動道岔的單鎖條件，確認(rèn)道岔仍在原位置。

在長期的實際應(yīng)用中，發(fā)現(xiàn)上述電路處理方法存在一個間題:被帶道岔未轉(zhuǎn)到規(guī)定位置也不能發(fā)現(xiàn)。有時，被帶道岔由于尖軌與基本軌之間加冰雪或異物轉(zhuǎn)換受阻打空轉(zhuǎn)時，如果不取消已排好的進(jìn)路，被帶道岔不能回操。

分析其原因可知，電路中只提供了帶動條件，并未檢查被帶道岔的表示條件。被帶道岔啟動后，即使未轉(zhuǎn)到規(guī)定位置也不影響所排進(jìn)路的鎖閉和信號開放。而被帶道岔轉(zhuǎn)換受阻時，該道岔的SJ已落下，切斷了1 DQJ的勵磁電路，1 DQJ靠1-2線圈的自閉電路繼續(xù)接通室外電機電路。辦理被帶道岔的回操手續(xù)后，由于1 DQJ不能重新勵磁，無法使電機向回轉(zhuǎn)動。只有將已排好的進(jìn)路取消，使SJ重新吸起，才可實現(xiàn)回操。但所排進(jìn)路接近區(qū)段有車占用時，只能辦理人工延時解鎖，延時期間內(nèi)被帶道岔長時間打空轉(zhuǎn)，很可能燒壞電機 。

道岔岔心所形成的角，稱為轍叉角，它有大有小。道岔號碼（N）代表了道岔各個部分的主要尺寸，通常用轍叉角（α）的余切值來表示，即N=cotα=FE/AE。9號道岔轉(zhuǎn)轍角6°20′25“；12號道岔轉(zhuǎn)轍角4°45′49”；18號道岔轉(zhuǎn)轍角3°10′47.39“。

顯而易見，轍叉角α越小，N值就越大，導(dǎo)曲線半徑也越大，列車側(cè)線通過道岔時就越平穩(wěn)，允許的過岔速度也就越高。所以采用大號道岔對于列車運行是有利的。不過，事物總有它的兩面性，道岔號數(shù)越大，道岔越長，造價自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么號數(shù)的道岔要因地制宜，因線而異，不可一概而論。在我國鐵路主要線路上大多采用9、12、18號三個型號的道岔，常用60Kg道岔轍岔號及其通過速度表如下。

道岔(turnout)是指一條軌道分支為兩條或兩條以上的軌道設(shè)備。常用的有單開道貧、雙開道岔、三開送岔、復(fù)式交分道含等。此外，還有一些具有特殊用途的特珠道岔。因是軌道的重要組成部分，其結(jié)構(gòu)和號碼必須與連接線路的運營條件和側(cè)軌類型相一致 。

道岔號碼(是用轍叉角α的余切函數(shù)值表示道岔構(gòu)造性能的無量綱數(shù)值標(biāo)志。道岔的轍叉角越小，則其余切函數(shù)越大，導(dǎo)曲線曲率半徑也就越大，道岔側(cè)向允許過岔速度越高。中國干線道岔的號碼有9、12、18號等幾種，而使用于工礦企業(yè)鐵路的道岔號碼有6、7、8號等，并常稱之為小號碼道岔 。