鐵路路網(wǎng)密度

鐵路路網(wǎng)密度是亦稱“鐵路密度”。簡稱“路網(wǎng)密度”。為一個國家或一個國家內(nèi)一個行政地區(qū)、省(州)的疆土面積內(nèi)所分布的鐵路線路通車?yán)锍涕L度。它反映了各地區(qū)鐵路分布疏密程度，用以判明其分布的合理性。

鐵路通過能力，受到線路或區(qū)段的區(qū)間、車站、機(jī)務(wù)設(shè)備、給水設(shè)備、供電設(shè)備(電氣化鐵路)能力的限制。鐵路所能實(shí)現(xiàn)的通過能力，則為上述設(shè)備中最薄弱部分所限制的通過能力，即以其中最小的那項(xiàng)設(shè)備通過能力作為該線路或段區(qū)的通過能力(限制通過能力)。設(shè)計(jì)鐵路新線時，一般是根據(jù)區(qū)間通過能力，設(shè)計(jì)其他設(shè)備能力，使之相互協(xié)調(diào)，且都不小于區(qū)間通過能力。2100433B

2008年10月31日，國家發(fā)展改革委批準(zhǔn)了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)》，確定了“擴(kuò)大規(guī)模，完善結(jié)構(gòu)，提高質(zhì)量，快速擴(kuò)充運(yùn)輸能力，迅速提高裝備水平”的鐵路網(wǎng)發(fā)展目標(biāo)。到2020年，全國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到12萬km以上，復(fù)線率和電化率分別達(dá)到50%和60%以上，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，基本形成布局合理、結(jié)構(gòu)清晰、功能完善、銜接順暢的鐵路網(wǎng)絡(luò)，運(yùn)輸能力滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。

在路網(wǎng)總規(guī)模擴(kuò)大的同時，突出客運(yùn)專線、區(qū)際干線和煤運(yùn)系統(tǒng)的建設(shè)，提高路網(wǎng)質(zhì)量，擴(kuò)大運(yùn)輸能力，形成功能完善、點(diǎn)線協(xié)調(diào)的客貨運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

“四縱”客運(yùn)專線

(1)北京一上?？瓦\(yùn)專線，包括蚌埠一合肥、南京一杭州客運(yùn)專線，貫通京津至長江三角洲東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)。

(2)北京一武漢一廣州一深圳客運(yùn)專線，連接華北和華南地區(qū)。

(3)北京一沈陽一哈爾濱(大連)客運(yùn)專線，包括錦州一營口客運(yùn)專線，連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū)。

(4)上海一杭州一寧波一福州—深圳客運(yùn)專線，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)。

“四橫”客運(yùn)專線

(1)徐州一鄭州一蘭州客運(yùn)專線，連接西北和華東地區(qū)。

(2)杭州一南昌一長沙一貴陽一昆明客運(yùn)專線，連接西南、華中和華東地區(qū)。

(3)青島一石家莊一太原客運(yùn)專線，連接華北和華東地區(qū)。

(4)南京一武漢一重慶一成都客運(yùn)專線，連接西南和華東地區(qū)。

(5)建設(shè)南昌一九江，柳州一南寧、綿陽一成都一樂山、哈爾濱一齊齊哈爾、哈爾濱一牡丹江、長春一吉林、沈陽一丹東等客運(yùn)專線，擴(kuò)大客運(yùn)專線的覆蓋面。

城際客運(yùn)系統(tǒng)

在環(huán)渤海、長江三角洲、珠江三角洲、長株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關(guān)中城鎮(zhèn)群、海峽西岸城鎮(zhèn)群等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)建設(shè)城際客運(yùn)系統(tǒng)，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。

鐵路在我國綜合運(yùn)輸網(wǎng)中一商起著骨干作用。我國幅員遼闊，各地自然資源與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和結(jié)構(gòu)差異較大，大宗物資長途調(diào)運(yùn)和旅客長途旅行主要都靠鐵路這種貫通全國、高度集中、運(yùn)能強(qiáng)大的運(yùn)輸方式來承擔(dān)。無論從我國國情還是從發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)看，鐵路今后仍將是我國中長途客貨運(yùn)輸?shù)闹髁?。鐵路線網(wǎng)也是我國生產(chǎn)力和城市形成與分布的主軸，目前我國大部分大中型工業(yè)企業(yè)和70%以上的城市都分布在鐵路沿線，鐵路網(wǎng)的延伸對促進(jìn)我國生產(chǎn)力布局的展開和城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快，都將起著重要的推動作用。

鐵路網(wǎng)是由相互聯(lián)結(jié)的鐵路干線、支線、聯(lián)絡(luò)線和鐵路樞紐構(gòu)成的鐵路網(wǎng)系統(tǒng)。目前我國已形成了全國以北京為中心．各省以省會為中心伸展線路的鐵路網(wǎng)骨架，連接著許多不同規(guī)模的鐵路樞紐，構(gòu)成我國鐵路網(wǎng)骨架的主要干線。綜合鐵路干線的走向與區(qū)域網(wǎng)絡(luò)的形成情況，總體上我國鐵路國家級的干線可分為南北向的“五縱”和東西向的“三橫”。“五縱”是指京哈 京廣線、京滬線、京九線、北同蒲 太焦 焦枝一枝柳線、寶成一成昆線?！叭龣M”

是指隴海—蘭新線、京秦—京包—包蘭—蘭青—青藏線、滬杭一浙贛 湘黔一貴昆線。

京哈一京廣線

京哈線起始于北京，北至東北北部最大的城市哈爾濱，穿越天津、河北、遼寧、吉林、黑龍江等省市，經(jīng)過天津、唐山、沈陽、長春、哈爾濱等重要城市，全長1388千米，是東北通往首都和全國各地的一條重要鐵路線。

京廣鐵路北起北京，南至廣州，全長2332千米。該線由原京漢、粵漢兩條鐵路連接組成，途經(jīng)保定、石家莊、邯鄲、新鄉(xiāng)、鄭州、信陽、武漢、長沙、株洲、衡陽、韶關(guān)、廣州等大中城市，縱貫河北、河南、湖北、湖南、廣東五省，跨黃河、長江、珠江三大流域。該線北接京山、京秦、京承、京通、京包、京原鐵路；中段與石太、石德、邯長、新焦、新石(臼所)、隴海、漯寶、漢丹、武大、湘黔、浙贛、湘桂等鐵路相交；在南端交會于京九線、廣深線、廣茂線和廣梅汕線，可達(dá)香港、深圳、茂名和汕頭，并與海運(yùn)銜接。京廣鐵路北段(北京至武漢間)沿線有豐富的煤、鐵等礦藏。有井陘、邢臺、邯鄲、峰峰、鶴壁、焦作和平頂山等煤炭工業(yè)基地，有武鋼、邯鋼等鋼鐵工業(yè)基地。京廣鐵路南段(武漢至廣州間)沿線有煤炭、有色金屬和森林等資源。該干線貨流以煤炭、石油、鋼鐵、木材、糧食和水泥為主。北運(yùn)物資主要是糧食和礦石，南運(yùn)物資以煤炭、石油、鋼鐵、木材、水泥等為主。京廣線是我國修建較早、貫通南北的一條最重要的大干線，也是我國鐵路網(wǎng)的中軸。

京滬線

京滬鐵路線北起北京，經(jīng)天津、德州、濟(jì)南、兗州、徐州、蚌埠、南京、鎮(zhèn)江、常州、無錫、蘇州，南達(dá)上海?？v慣華北平原和長汀中下游平原，穿行北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇和上海七省市，跨越海河、黃河、淮河和長江四大水系，全長1462千米。是我國早期建成的第一條南北運(yùn)輸大干線。京滬線在天津交會于京沈線，銜接天津港；在德卅I交會于石德線，與京廣線相連通；在徐州交會于隴海線；在南京交會于寧蕪線，進(jìn)而與皖贛線相連通；在上海交會于滬杭線。沿線石油、煤、鐵、鹽等資源豐富，南運(yùn)物資主要是煤炭、鋼鐵、木材、棉花、雜糧等，北運(yùn)物資主要是機(jī)械、儀表等。

京九線

京九線北起北京西站，穿越北京、天津、河北、山東、河南、安徽、湖北、江西、廣東、香港十個省(直轄市、特別行政區(qū))。途經(jīng)北京、霸州、衡水、商丘、麻城、九江、南昌、贛州、龍川、深圳、九龍等重要城市，正線全長2364千米。該線北端連接以北京為巾心的京沈、京包等重要鐵路干線，并與石德線、新倚線、隴海線、淮南線、昌九線、浙贛線等東南向鐵路干線相交，南端連接廣深鐵路和香港鐵路線，進(jìn)而溝通香港、鹽田、蛇口等海港。京九線是我國為迎接香港回歸而建設(shè)的一條重要的南北運(yùn)輸十線，對促進(jìn)我國巾東部的發(fā)展，減輕京廣、京滬等鐵路線的運(yùn)輸壓力起到重要作用。尤其是對推動江西井岡山、安徽、湖北大別山等地區(qū)的發(fā)展起到了巨大作用。該線1993年1月正式開工，1995年11月全線正式通車，1996年10月正式營運(yùn)。京九鐵路工程浩大，僅利用一年就建成，是我國鐵路建沒史上的一大創(chuàng)舉。

北同蒲一太焦一焦枝一枝柳線

北同蒲一太焦 焦枝 枝柳線北起山西大同、南到廣西柳州，全長'2521千米，是一條與京廣線平行的南北向的交通大動脈，沿線經(jīng)過山西、河南、湖北、湖南、廣西五個省區(qū)，跨越了三大水域，經(jīng)過大同、太原、焦作、洛陽、襄樊、枝城、懷化等大中城市，沿線盛產(chǎn)糧、油、棉等農(nóng)副產(chǎn)品及煤、有色金屬等礦產(chǎn)，南運(yùn)物資主要是煤炭、食鹽、石油，北運(yùn)物資主要有糧食、茶葉、亞熱帶水果等。

這條干線鐵路中的焦柳鐵路在整個鐵路網(wǎng)中占有重要的地位：

①焦柳鐵路的焦枝段北起焦作市，過黃河大橋后，向南經(jīng)洛陽與隴海鐵路相交。在寶豐站與盂(廟)寶(豐)鐵路相接，再向南經(jīng)南陽，到湖北襄樊與襄渝、漢丹鐵路相接，并可與漢水進(jìn)行水陸聯(lián)運(yùn)到武漢沿長江而下，再向南到達(dá)湖北宜都市境內(nèi)的枝城車站。在枝城可與長江進(jìn)行水陸聯(lián)運(yùn)；焦柳鐵路行經(jīng)的地區(qū)礦產(chǎn)資源十分豐富，主要有焦作、濟(jì)源、洛陽、臨汝、平頂山、寶豐、禹縣等地的煤炭；南陽、潛江的石油；湖北的磷礦；長陽及宜昌的鐵礦等。該線還通過南陽、荊州等著名糧棉產(chǎn)區(qū)。

②焦柳鐵路的枝柳段北起枝城與焦枝線相接，南止柳州與湘桂、黔桂線相接，該線可以將山西煤炭基地的煤炭輸向湖南及兩廣以減輕京廣線壓力，義可將貴州磷礦石等北運(yùn)到枝城轉(zhuǎn)長江東運(yùn)，是聯(lián)結(jié)華北、中南、西南的一條重要通路；枝柳鐵路還使西南地區(qū)的物資經(jīng)懷化下柳州，然后走湛江港下水，運(yùn)往沿海各地。既可縮短運(yùn)程．又可緩解黔桂和湘黔線株懷段的運(yùn)輸壓力。

國際鐵路聯(lián)盟(UIC)認(rèn)為高速鐵路的定義相當(dāng)廣泛，包含高速鐵路領(lǐng)域下的眾多系統(tǒng)。高速鐵路是指組成這一“系統(tǒng)”的所有元素的組合，包括基礎(chǔ)設(shè)施(新線設(shè)計(jì)速度250 km/h以上，提速線路速度200~220 km/h)、高速動車組和運(yùn)營條件。當(dāng)前各國新建的高速鐵路，大多把最高速度定位在250~350 km/h。

我國高速鐵路的定義為：新建設(shè)計(jì)開行250 km/h(含預(yù)留)及以上動車組列車，初期運(yùn)營速度不小于200 km/h的客運(yùn)專線鐵路。

高速鐵路運(yùn)營特點(diǎn)

隨著國民經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，旅客的出行頻率明顯提高，對旅行舒適度及服務(wù)的快捷性、便捷性要求越來越高，客流量也不斷創(chuàng)出歷史新高。我國高速鐵路運(yùn)營的特點(diǎn)主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

1．高速度

速度是高速鐵路技術(shù)水平最主要的指標(biāo)之一。運(yùn)營速度的概念是相對試驗(yàn)速度而言的，最高運(yùn)營速度就是指最高商業(yè)運(yùn)行速度。除最高運(yùn)行速度外，旅客更關(guān)心旅行速度，因?yàn)槁眯兴俣戎苯記Q定了旅客全程的旅行時間。在最高設(shè)計(jì)速度一定的情況下，設(shè)計(jì)中應(yīng)追求的目標(biāo)是盡可能提高平均運(yùn)行速度；而在平均運(yùn)行速度一定的情況下，運(yùn)營管理(尤其是行車組織)追求的目標(biāo)是盡可能提高旅行速度。處理好旅速與為旅客提供必要的乘降頻率的關(guān)系，是營造方便、快速運(yùn)輸環(huán)境的先決條件。在方便旅客乘降的前提下，旅行速度越高越好。高速鐵路以運(yùn)行速度快、旅行時間短，受到廣大高端旅客的青睞。分析表明，運(yùn)營速度為250 km/h和300 km/h的高速鐵路，在運(yùn)距250～600 km和200～800 km的范圍內(nèi)具有明顯優(yōu)勢。配合我國城市化的發(fā)展方向，城際高速鐵路成為經(jīng)濟(jì)圈輻射效應(yīng)的重要支撐。

2．高密度

列車間的間隔越小，運(yùn)行密度越大，為旅客提供的服務(wù)頻率越高，旅客等待乘車的時間就越短，因此能夠吸引更多的客流。高速鐵路的發(fā)展，使列車公交化成為可能。以已建成的滬寧、滬杭、京津、京滬、武廣等為例，每日往返兩地的動車組列車數(shù)量均達(dá)150列以上。在非高峰期，基本能夠滿足旅客隨到隨走的出行需求。

3．大客流

高速鐵路的客流主要由既有鐵路的高端客流(中長途)、部分航空客流、部分公路高端客流(中短途)及誘增客流組成，主要包含日常公務(wù)、商務(wù)、會議、旅游及節(jié)假日探親、旅游客流。由于我國人口分布不均衡，東部地區(qū)人口密度大，而高速鐵路車站又主要覆蓋人口大于50萬人以上的城市，造成高速鐵路大客流的特征。

4．多換乘

由高速鐵路形成的環(huán)渤海、長江三角洲、珠江三角洲地區(qū)的經(jīng)濟(jì)圈效應(yīng)，以及高速鐵路公交化的特點(diǎn)，使得任意兩站之間的出行選擇更加便利靈活，更多的商務(wù)會議需求、短途旅游的需求能夠得到滿足，旅客可以根據(jù)自身需求選擇不同的換乘方案，隨時變更旅程規(guī)劃。

5．高質(zhì)量服務(wù)

高質(zhì)量服務(wù)主要是指服務(wù)設(shè)施和運(yùn)營組織工作的高質(zhì)量，國外高速鐵路其服務(wù)質(zhì)量是無可挑剔的，旅客乘坐動車組列車旅行幾乎無不便之感。而減少換乘是提高服務(wù)質(zhì)量的重要方面。