LNG船

動力船尚在發(fā)展中，其前景非常好。其中LNG運輸船是國際公認的"三高"產(chǎn)品，LNG船是在零下163攝氏度(-163℃)低溫下運輸液化氣的專用船舶， 是一種"海上超級冷凍車"，被喻為世界造船業(yè)"皇冠上的明珠"，現(xiàn)只有美國、中國、日本、韓國和歐洲的少數(shù)幾個國家的13家船廠能夠建造。

LNG船基本信息

中文名稱 LNG船 內(nèi)容 LNG運輸船和LNG動力船
一般指 LNG運輸船 運輸船特點 高技術、高難度、高附加值

LNG船發(fā)展現(xiàn)狀

中國LNG船行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀良好，迅速擴大的市場需求量為LNG船行 業(yè)提供了基礎，快速崛起的整體實力逐漸彌補起步較晚的劣勢。

LNG船行業(yè)擁有巨大市場潛力，因此，越來越多的國內(nèi)造船企業(yè)開始進軍LNG船領域。

中國目前LNG船隊的現(xiàn)狀是:現(xiàn)有LNG船隊規(guī)模5艘，分別服務于福建LNG項目(2艘)和廣東LNG項目(3艘)。即將生效的新船訂單為10艘，分別是中海油-BG項目4艘，中石化APLNG項目6艘。

諾美觀點:國內(nèi)LNG船制造技術與韓日等先進LNG船制造技術還存在一定的差距，努力突破并掌握LNG船核心技術，才是在日益激烈的全球LNG船市場中占得一席之地的法寶。

隨著日本核電站重新投入使用，以及更多中東天然氣將運往亞洲，LNG船航行距離將縮短，而新的船舶也將加入船隊，致使運費率下降。估計，2013年現(xiàn)代汽船的平均運費率將下降至每天108000美元，2014年將降至每天92000美元，2015年降為每天69000美元。LNG船利用率將從2013年的高水平下降。即期費率將低于收支平衡水平。

預計，由于供應緊張新船增加，LNG船運費率將受到一定壓力。但在后五年中，隨著更多LNG輸出項目投入使用，這一情況也會慢慢改變。

LNG船造價信息

市場價 信息價 詢價
材料名稱 規(guī)格/型號 市場價
（除稅）		 工程建議價
（除稅）		 行情 品牌 單位 稅率 供應商 報價日期
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材料名稱 規(guī)格/型號 除稅
信息價		 含稅
信息價		 行情 品牌 單位 稅率 地區(qū)/時間
暫無數(shù)據(jù)
材料名稱 規(guī)格/需求量 報價數(shù) 最新報價
（元）		 供應商 報價地區(qū) 最新報價時間
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集中國家

LNG船的制造主要集中在韓國。韓國船界一致認為，韓國造船企業(yè)在國際LNG船市場上已創(chuàng)出了名牌效應，世界各國的LNG船訂單十分集中于韓國造船廠。這說明韓國造船企業(yè)在國際LNG船市場上處于絕對優(yōu)勢地位。據(jù)韓國船界分析，2007年全球的LNG船下單訂造量少則為40艘，多則將達到60艘，卡塔爾、尼日利亞、安哥拉、西班牙和澳大利亞均有訂造LNG船的計劃，而韓國船企中的"三大"有望承接這些訂單中的絕大部分。

定義

LNG(Liquefied Natural Gas)船是在零下163攝氏度低溫下運輸液化氣的專用船舶，是高技術、高難度、高附加值的"三高"產(chǎn)品，是一種"海上超級冷凍車"。LNG船的儲罐是獨立于船體的特殊構造。在該船舶的設計中，考慮的主要因素是能適應低溫介質(zhì)的材料，對易揮發(fā)或易燃物的處理。船舶尺寸通常受到港口碼頭和接收站條件的限制。12.5萬立方米是最常用的尺寸，在建造船舶中最大的尺寸已達到20萬立方米。LNG船的使用壽命一般為40~45年。世界大型LNG船的儲罐系統(tǒng)有自撐式和薄膜式兩種。自撐式有A型、B型兩種，A型為菱形或稱為IHISPB，B型為球形。薄膜型是大型船的首選，C型則是中小型船舶的首選。

分類

液化天然氣船的儲罐系統(tǒng)有自撐式和薄膜式兩種。自撐式有A型和B型兩種，A型為菱形或稱為IHISPB，B型為球形。

液化天然氣的接收終端建有專用碼頭，用于LNG運輸船的靠泊和卸船作業(yè)。儲罐用于容納從LNG運輸船上卸載的液化天然氣。再氣化裝置則是將液化天然氣加熱使其變成氣體后，經(jīng)管道輸送到最終用戶。液化天然氣在再氣化過程中所釋放的冷能可被綜合利用。一般而言，約有25%的冷能可被利用。

技術

從總體上看薄膜型LNG船在船型性能方面要優(yōu)于MOSS型，但MOSS型具有貨物裝載限制較少等使用操作上的優(yōu)點，而且，在早期的LNG海運中，MOSS型船占有較大優(yōu)勢。

薄膜型船的液貨艙按其采用絕熱種類和施工方式的不同分為GTT No.96型和MarkⅢ型，GTT No.96型的絕緣形式為絕緣箱;MarkⅢ型為絕緣板和剛性絕緣材料組成。GTT No.96型在船體建造工藝方面比MarkⅢ型要求更高，無論是在精度控制還是焊接要求方面，掌握了GTT No.96型的建造要求，基本上也就掌握了MarkⅢ型的建造技術。

在液貨艙主、次層INVAR的焊接上，GTT No.96型可大量采用自動焊，焊接質(zhì)量容易控制，而MarkⅢ型手工焊接較多，焊接質(zhì)量不易控制。

發(fā)展

20世紀80年代以后，隨著日本、韓國相繼成為世界第一、第二大LNG進口國，日本和韓國船廠先后從歐洲船廠和LNG船舶專利公司引進了獨立液貨艙型和薄膜型船舶的建造技術及建造專利，并分別于80年代初期和90年代初期開始建造LNG船舶。隨著日韓船廠LNG船舶建造數(shù)量的增加，歐美船廠LNG船舶建造數(shù)量在LNG船舶市場所占份額逐步減少。2001年至2006年10月底，韓國船廠建造了這期間所有建成的89條LNG船舶中的55條，而日本船廠建造了28條，余下的6條由歐洲船廠建造。事實證明，LNG船舶建造中心已由歐美轉(zhuǎn)向亞洲。

LNG船常見問題

  • LNG船造價

    沒那么多，造價3個多億美金，本人有幸參與LNG船的制造，不過是船艙內(nèi)部的腳手架，那時候我父親小賺了一筆，上海滬東中華造船集團第一首船是虧本的，第二首還好持平（估計也是虧的那是時候是08年滬東廠裁員子公...

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LNG船文獻

LNG船三種儲罐系統(tǒng)比較分析 LNG船三種儲罐系統(tǒng)比較分析

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LNG船三種儲罐系統(tǒng)比較分析

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LNG船儲罐保冷技術概述 LNG船儲罐保冷技術概述

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德國船東協(xié)會（VDR(產(chǎn)品庫求購供應)）日前呼吁應該掃清讓德國船東廣泛使用LNG作為清潔燃料的障礙。由于LNG動力船投資成本過高，這些船舶的造價相比其他非LNG動力船要高出25%，這使得僅有幾家德國船東能夠投資LNG動力船。

Hartmann表示，除非德國政府廣泛支持LNG動力船的建造和改造，否則LNG動力船進入市場仍存在障礙。到目前為止，在歐洲尚未出現(xiàn)政府提供補貼的LNG動力船投入運作。德國作為海事樞紐國之一，應盡早擺脫這一障礙，實現(xiàn)港口的對接和供氣。

另外，德國船東協(xié)會（VDR）稱，德國商船船隊規(guī)模連續(xù)第三年下降，截至今年9月商船數(shù)量已減至3122艘。

自2012年以來，德國商船船隊規(guī)模按運力算已減少12%，按數(shù)量算已減少17%。德國船東協(xié)會主席Alfred Hartmann表示，德國商船船隊規(guī)模下降對于該國航運業(yè)而言是一個令人不安的發(fā)展。他表示，德國船東中一半的公司經(jīng)營船隊規(guī)模已不到5艘，對于這些公司而言，即便是個別船舶的損失都會對其業(yè)務連續(xù)性造成嚴重后果。

就算是算上在建新船和收購船舶，德國商船船隊在2015年依然減少了117艘，其中只有13艘是報廢處理。德國船東在今年已將182艘船舶售往海外，其中集裝箱船(船型船廠買賣)數(shù)量達到68艘，而這些售往海外的船舶正在與德國的商船進行競爭。Hartmann表示，每當?shù)聡瑬|售出一艘商船，就意味著德國航運業(yè)出現(xiàn)了崗位減少和資產(chǎn)損失。

德國船東協(xié)會預計，未來幾年內(nèi)航運業(yè)競爭仍將激烈，市場仍然受到成本的殘酷壓力。此外，隨著大量船舶運力的減少，德國海上集群同樣損失了大量專業(yè)海事人員，包括陸上辦公室成員，以及引航業(yè)、港口業(yè)、造船業(yè)和海事供應業(yè)的專業(yè)人士。

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集中國家

截止到2013年，LNG船的制造主要集中在韓國。韓國船界一致認為，韓國造船企業(yè)在國際LNG船市場上已創(chuàng)出了名牌效應，世界各國的LNG船單十分集中于韓國造船廠。例如，2006年，全球共計簽署LNG船訂造合同35艘，其中，現(xiàn)代重工、三星重工和大宇造船海洋共承接33艘，日本和歐洲的船企各承接1艘。這說明韓國造船企業(yè)在國際LNG船市場上處于絕對優(yōu)勢地位。據(jù)韓國船界分析，2007年全球的LNG船下單訂造量少則為40艘，多則將達到60艘，卡塔爾、尼日利亞、安哥拉、西班牙和澳大利亞今年均有訂造LNG船的計劃，而韓國船企中的"三大"有望承接這些訂單中的絕對大部分。

市場形勢

在良好的市場形勢下，韓國船企開始在LNG船建造領域"扎堆"，在原來僅有三家，即現(xiàn)代重工、三星重工和大宇造船海洋涉足LNG船建造市場的基礎上，又有韓進重工、STX造船、現(xiàn)代三湖重工和新組建的成東造船4家企業(yè)參與到LNG船市場，將市場競爭進一步推向白熱化。近幾年(至2013年)，現(xiàn)代重工、三星重工和大宇造船海洋在國際LNG船市場上幾乎包攬了全部大型LNG船訂單，特別是20萬立方米級以上的超大型LNG船單全部被三星和大宇拿走，上述三家船企在國際LNG船市場上的占有額已達80%以上。為了進一步提高競爭能力，現(xiàn)代重工在平地建造游輪和LPG船取得成功的基礎上,開始對平地建造LNG船進行開發(fā)和創(chuàng)新，預計LNG船生產(chǎn)建造能力將達到14艘。三星重工和大宇造船海洋也在各自擴充LNG船生產(chǎn)能力，將分別擴大達到15艘和13艘。

在1995年至2000年，韓進重工曾先后為韓國國內(nèi)的LNG進口企業(yè)建造了4艘LNG船。但2000年之后韓進重工將重點轉(zhuǎn)向大型集裝箱船領域，便停止了LNG船的建造和接單。韓進后又重返LNG船建造市場。

競爭

STX造船公司的發(fā)展目標是超過現(xiàn)代三湖重工，成為全球化造船公司，因此它也將LNG船這一高附加值船種列為重點承造船種之一。2005年，STX造船與法國的GTT公司建立了協(xié)作關系，由GTT公司提供LNG船的設計開發(fā)技術。今年4月份，STX造船公司與西非企業(yè)合作承接了4艘LNG船訂單，每艘平均船價為2.5億美元。STX造船公司表示今后將在國際船市上進一步加強對LNG船單的攻勢。

三湖重工過去一直以建造各型游船和化工產(chǎn)品運輸船(PC)為主，在現(xiàn)代重工的支持下也開始涉足LNG船的建造，目前的LNG船生產(chǎn)建造能力為3艘。今年一季度承造的第一艘LNG船已正式開工建造。

成東造船是由小型船廠發(fā)展起來的，以給大型船企生產(chǎn)船體分段構造件為主業(yè)。近兩年通過并購和地方政府的扶植，快速發(fā)展起來。它也與法國的GTT公司建立了協(xié)作關系，吸收GTT的LNG船有關方面的技術，下一步也將參與LNG船市場的角逐。

韓國目前是全球LNG船建造設備能力和實際建造能力最強的國家，但他的LNG船的核心技術來源于法國GTT公司，因此每建造一艘LNG船，韓國船廠就要向GTT公司支付約為1000萬美元的專利使用費。因此韓國政府和船企決心聯(lián)手合作，攻破技術難關，開發(fā)屬于韓國自己的LNG船關鍵技術。

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加拿大船東Teekay LNG Partners決定將大宇造船建造的1艘標準LNG船升級為1艘浮式儲油裝置（FSU）。這也是Teekay的首艘FSU。

這艘LNG船目前正由大宇造船建造，最初的建造合同在2015年2月簽署，造價約為2.2億美元。Teekay并未透露升級改裝工作的具體成本，F(xiàn)SU改裝工作預計將在2018年第二季度完成。

交付后，這艘FSU將用于執(zhí)行Teekay在巴林島的LNG接收與再氣化終端合同。相關合同于2015年12月簽署，涉及1艘FSU、1座海上LNG接收碼頭和防波堤、1座鄰近的再氣化平臺、平臺和海岸之間的海底輸氣管道、岸上天然氣接設備以及氮生產(chǎn)設備。

目前，Teekay在大宇造船訂有15艘船舶。去年12月，Teekay有6艘173400立方米LNG船在韓國大宇造船鋪設龍骨，這6艘新船將在2017年至2018年陸續(xù)交付。

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