中韓海底隧道

雖然中韓海底隧道建設(shè)只是一個(gè)初步構(gòu)想，但韓國(guó)已經(jīng)有比較多的相關(guān)研究成果。韓國(guó)京畿開(kāi)發(fā)研究院專門(mén)負(fù)責(zé)中韓海底隧道項(xiàng)目的副院長(zhǎng)趙應(yīng)來(lái)，在研究報(bào)告中提出了隧道的四個(gè)可行性線路:即從韓國(guó)仁川到中國(guó)威海(341公里)、從韓國(guó)華城到威海(373公里)、從韓國(guó)平澤/唐津到威海(386公里)、從朝鮮甕津到威海(221公里)。

從人口和經(jīng)濟(jì)比重等方面看，華城到威海路線最適合。如果中韓海底隧道使兩國(guó)高速鐵路連接起來(lái)，從首爾到上海和北京只要5個(gè)小時(shí)左右，從而形成一個(gè)巨大的經(jīng)濟(jì)圈。

日韓海底隧道建設(shè)主要是由日本學(xué)界提出的三個(gè)方案，它們各有優(yōu)缺點(diǎn)。 平澤-威海隧道最為可行。因?yàn)槠綕傻母劭诳坎礂l件好，容易建成物流基地，而且平澤-威海區(qū)間水深較淺，最大水深73米，其余水深僅為40米左右。京畿道提出，在水深較淺的韓國(guó)和中國(guó)沿岸各建造一個(gè)人工島，用橋梁連接陸地，而在中部開(kāi)鑿海底隧道。此外，在海底隧道的中間再建造一個(gè)規(guī)模較大的人工島，將其開(kāi)發(fā)成旅游勝地，并在其他區(qū)間，每隔25公里建造一個(gè)小規(guī)模人工島，作為臨時(shí)避難場(chǎng)所。

中韓海底隧道4條備選路線

對(duì)于"中韓海底隧道"，分析人士指出，無(wú)論從費(fèi)用還是耗時(shí)看，"中韓海底隧道"的方案都不如此前兩國(guó)熱議的"中韓海上輪渡項(xiàng)目"來(lái)得條件成熟，后者所需投資約需99-99億人民幣，2010年左右就可通航。

中韓輪渡項(xiàng)目已編入了《山東半島城市群區(qū)域發(fā)展規(guī)劃》。由中國(guó)船舶研究中心上海分部承擔(dān)、鐵道部科技司作為保證單位的國(guó)家軟科學(xué)研究項(xiàng)目--"中韓大陸橋多功能滾裝渡船多式聯(lián)運(yùn)可行性研究"也早已完成，項(xiàng)目在可行性和技術(shù)方面已經(jīng)不存在大的問(wèn)題。

就是一個(gè)項(xiàng)目承接城市的選擇問(wèn)題，以及在于中韓兩國(guó)高層會(huì)否順利達(dá)成一致，雙方立項(xiàng)審批涉及的多個(gè)部委之間能否相互協(xié)調(diào)。有關(guān)交通專家表示，山東省的威海、煙臺(tái)等城市都在為中韓海上輪渡項(xiàng)目積極創(chuàng)造條件，爭(zhēng)取機(jī)會(huì)。

中韓之間，物流運(yùn)輸量巨大，但是因?yàn)轫n國(guó)和朝鮮之間，至今未能結(jié)束對(duì)峙狀態(tài)，中韓間的物流往來(lái)只能經(jīng)由空運(yùn)和海運(yùn)，費(fèi)錢(qián)費(fèi)時(shí)。因此，早在幾年前，就有韓國(guó)人提議，應(yīng)該在中韓之間建設(shè)一條海底隧道。不過(guò)這樣的想法在當(dāng)時(shí)看起來(lái)并不實(shí)際。很多韓國(guó)人認(rèn)為，只有在韓日海底隧道建成并擁有穩(wěn)定大量的貨運(yùn)量的基礎(chǔ)上，中韓海底隧道建設(shè)的研究和討論才會(huì)真正活躍起來(lái)。

但隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，中韓關(guān)系的加深，修建中韓隧道的構(gòu)想重新被抬上了桌面。 在諸多對(duì)韓中海底隧道有興趣的行政區(qū)中，京畿道是行動(dòng)最快的。知事金文洙從去年年末開(kāi)始已經(jīng)召開(kāi)了數(shù)次由土木、安全和海底隧道等領(lǐng)域?qū)＜页鱿臅?huì)議，討論建設(shè)韓中海底隧道涉及的各種問(wèn)題。

韓國(guó)政府一直希望通過(guò)打通朝韓鐵路、日韓海底隧道、中日海底隧道，再與俄西伯利亞鐵路相連。京畿道積極推動(dòng)建設(shè)韓中隧道的行動(dòng)，展現(xiàn)的正是韓國(guó)政府構(gòu)筑巨大的東北亞運(yùn)輸網(wǎng)，進(jìn)而成為整個(gè)東北亞物流中心的雄心。

據(jù)中國(guó)海關(guān)總署統(tǒng)計(jì)，2013年1~11月的中韓貿(mào)易額約為2500億美元，較去年同期大幅增長(zhǎng)7.4%，而中日貿(mào)易額卻同比減少6.2%，約為2840億美元。中日貿(mào)易額與中韓貿(mào)易額間的差額縮小到了約340億美元。中國(guó)國(guó)內(nèi)甚至有人認(rèn)為"3年以內(nèi)中韓貿(mào)易額將超過(guò)中日貿(mào)易額"。中韓海底隧道是否修建，民間對(duì)此仍持觀望情緒 。

中韓海底隧道，是連同中國(guó)和韓國(guó)的交通設(shè)施。韓國(guó)京畿道制定的方案稱，如果建設(shè)韓中海底隧道，首爾至北京、青島、上海的距離將分別縮減為1366公里、620公里、和860公里，比原來(lái)經(jīng)由朝鮮的距離分別減少104公里、1590公里和1923公里。如果在該區(qū)間運(yùn)行時(shí)速達(dá)到350公里的KTX等高速列車(chē)，到青島、上海和北京分別只需1小時(shí)40分鐘、2.5小時(shí)和4個(gè)小時(shí)。這相當(dāng)于今KTX從首爾行駛到光州所需的時(shí)間，如果加上搭機(jī)時(shí)間，利用海底隧道比坐飛機(jī)還省時(shí)間。

無(wú)論是輪渡項(xiàng)目還是海底隧道，都涉及到未來(lái)東北亞物流的整個(gè)格局，即誰(shuí)將成為東北亞的航運(yùn)樞紐中心。韓國(guó)希望通過(guò)打通朝韓鐵路、日韓海底隧道、中日海底隧道，再與俄羅斯西伯利亞鐵路相連，構(gòu)筑整個(gè)東北亞的巨大運(yùn)輸網(wǎng)，進(jìn)而成為整個(gè)東北亞的物流中心。

一般來(lái)講，跨國(guó)海底隧道工程都面臨著四方面的問(wèn)題:

首先，跨國(guó)工程需要兩國(guó)政府的協(xié)商。項(xiàng)目投資巨大，但利益很難對(duì)等，達(dá)成國(guó)家間協(xié)議絕非易事。

其次，建設(shè)高難度隧道工程需要巨額費(fèi)用。京畿道表示，如果在平澤至威海之間建設(shè)海底隧道，包括近海橋梁隧道、陸地連接線和附帶設(shè)施等海底隧道所需的工程費(fèi)用大約為999.9萬(wàn)億韓元，工程需時(shí)20年左右。

再次，項(xiàng)目存在巨大變數(shù)。據(jù)了解，在建設(shè)海底隧道之前，必須對(duì)海底地質(zhì)展開(kāi)長(zhǎng)期的調(diào)查，選擇適合的海床。此外，還要考慮防范恐怖襲擊的問(wèn)題。海底隧道蜿蜒海面下，一旦遭遇導(dǎo)彈、化學(xué)武器襲擊，很難及時(shí)進(jìn)行人員疏散。

最后，作為國(guó)家工程，跨國(guó)海底隧道工程的修建必須爭(zhēng)得國(guó)民的同意。中韓建設(shè)隧道問(wèn)題不僅在兩國(guó)間不為多數(shù)人所知，而且反對(duì)的聲音也不少。在韓國(guó)，一些學(xué)者認(rèn)為韓中隧道建設(shè)的投資大于經(jīng)濟(jì)效益，而且只要南北關(guān)系緩和，大可以通過(guò)朝鮮展開(kāi)對(duì)華公路、鐵路運(yùn)輸，完全沒(méi)有必要斥巨資建設(shè)隧道。

海底隧道將加速東北亞經(jīng)濟(jì)一體化

如果韓中海底隧道建成，對(duì)于韓國(guó)來(lái)講，除了單純的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)以外，在政治、社會(huì)及文化領(lǐng)域也將迎來(lái)巨大變化。尤其值得一提的是，如果能將韓中隧道與韓日兩國(guó)從數(shù)年前開(kāi)始討論的韓日海底隧道相貫通，那么韓中日三國(guó)就有望發(fā)展成為"貨真價(jià)實(shí)"的單一經(jīng)濟(jì)共同體。對(duì)此，中國(guó)社會(huì)科學(xué)院世界經(jīng)濟(jì)與政治研究所沈驥如在接受記者采訪時(shí)也表示，一旦中韓日海底隧道全線貫通，日本最北端的火車(chē)可以不用卸貨，通過(guò)日本本土、韓國(guó)、中國(guó)，穿越歐亞大陸直達(dá)荷蘭的鹿特丹。屆時(shí)，以中、韓、日為核心的東北亞經(jīng)濟(jì)關(guān)系也會(huì)更加緊密。

膠東半島將成世界級(jí)樞紐

海底隧道貫通后，受益最大的將是中日韓的貿(mào)易公司。企業(yè)物流成本和貨物到達(dá)的準(zhǔn)時(shí)程度將大為改善。韓國(guó)東西部有多條高速鐵路，而釜山至日本下關(guān)的輪渡早已營(yíng)運(yùn)，下關(guān)有高速鐵路、公路往北延伸，與北海道有海底隧道相通，所以，"中韓海底隧道"一旦貫通，就意味著日本最北端的火車(chē)可以不用卸貨，通過(guò)日本本土、韓國(guó)、中國(guó),穿越歐亞大陸直達(dá)歐洲的鹿特丹。屆時(shí)，膠東半島將成為東西方貨物往來(lái)一個(gè)重要的停頓點(diǎn)。

山東省交通科學(xué)研究所研究員許云飛稱，世界上最長(zhǎng)的兩條洲際交通區(qū)位線，一條是亞澳大陸橋線，另一條是亞歐大陸橋線，這兩條線的交匯點(diǎn)落在山東膠東半島上，而這兩條線中的亞澳大陸橋線已被大連到煙臺(tái)間的煙大鐵路輪渡貫通，亞歐大陸橋線的貫通只需中韓鐵路輪渡或海底隧道的建成。屆時(shí)，膠東半島有望成為新的世界級(jí)綜合運(yùn)輸中心樞紐。

或影響中國(guó)貨物出口結(jié)構(gòu)

隧道全線貫通后，由中國(guó)至日本的運(yùn)力將顯得更加過(guò)剩，這將迫使貿(mào)易公司挖掘更適合從中國(guó)進(jìn)口的產(chǎn)品。 由于貨物主要從日本流向中國(guó)，因此，從中國(guó)到日本的運(yùn)力一直相對(duì)富余。值得運(yùn)輸公司高度重視的是，一旦中韓日之間開(kāi)通了海底隧道，那么意味著已經(jīng)顯得有些富余的運(yùn)力，更顯過(guò)剩，而大筆附加費(fèi)的收費(fèi)名義也將不復(fù)存在。習(xí)慣了通過(guò)運(yùn)價(jià)競(jìng)爭(zhēng)來(lái)爭(zhēng)取客戶的公司，恐將不可避免地要損失一批客戶。

海底鐵路隧道畢竟不同于輪船運(yùn)輸。前者的運(yùn)輸時(shí)間大大縮短，運(yùn)輸成本也將大幅上升。換言之，它更適合運(yùn)輸附加值較高的高科技產(chǎn)品，而不是運(yùn)輸煤炭、礦石等初級(jí)產(chǎn)品。因此，相關(guān)公司亟需挖掘更適合在中國(guó)進(jìn)口的產(chǎn)品。屆時(shí)，中國(guó)的貨物出口結(jié)構(gòu)或出現(xiàn)一定變化。

東北亞經(jīng)貿(mào)關(guān)系更加緊密

韓國(guó)一直是東北亞經(jīng)濟(jì)共同體的積極倡導(dǎo)者。WTO的作用在得到加強(qiáng)的同時(shí)，憑借自由貿(mào)易協(xié)定而形成的區(qū)域化傾向也在進(jìn)一步擴(kuò)大。全世界已經(jīng)簽署的自由貿(mào)易協(xié)定達(dá)999多個(gè)，其數(shù)字還在持續(xù)地增加。但是，東北亞作為一個(gè)例外仍然停留在統(tǒng)合化的趨勢(shì)之外。這樣，區(qū)域內(nèi)的國(guó)家不但有可能面臨貿(mào)易和投資轉(zhuǎn)移帶來(lái)的不利和競(jìng)爭(zhēng)力降低的局面，而且也不能排除在WTO、環(huán)境等多種國(guó)際協(xié)商中被疏遠(yuǎn)或意見(jiàn)不能被及時(shí)反映的可能性。隨著中韓日之間貿(mào)易、投資關(guān)系日益緊密，文化交流也相當(dāng)活躍。中國(guó)頻頻掀起"韓流"，而韓國(guó)則是頻頻刮起"漢風(fēng)"。 專家認(rèn)為，中韓日3國(guó)間，促進(jìn)合作的因素正在走向成熟。隧道貫通后，經(jīng)貿(mào)、文化關(guān)系有望更加緊密。

韓欲做東北亞物流中心

韓國(guó)政府一直希望將韓國(guó)打造成為東北亞的經(jīng)濟(jì)中心，而成為東北亞物流中心就是其中的核心一環(huán)。為此，韓國(guó)政府一方面在積極促進(jìn)南北和解，希望通過(guò)朝鮮，同中俄鐵路實(shí)現(xiàn)連接，貫通歐亞鐵路;另一方面，加緊同日本研究韓日海底隧道的可行性，希望把日本列島加入到以韓國(guó)為中心的東北亞物流圈中來(lái)。此外，韓中隧道對(duì)于韓國(guó)除了有經(jīng)濟(jì)效應(yīng)外，在政治、社會(huì)及文化領(lǐng)域也具有巨大作用。有專家指出，如果能將韓中隧道與從數(shù)年前開(kāi)始討論的韓日海底隧道相貫通，那么韓中日三國(guó)就有望發(fā)展成為"貨真價(jià)實(shí)"的單一經(jīng)濟(jì)共同體。在這個(gè)共同體中，韓國(guó)將成為未來(lái)東北亞物流的樞紐。

隧道若建成效益好

韓國(guó)京畿道政府反復(fù)稱，韓中隧道從技術(shù)上看是可行的，而且也不需要太多的錢(qián)。據(jù)推算，中韓海底隧道各線路的工程費(fèi)用在99.9萬(wàn)億韓元到999.9萬(wàn)億韓元之間，但能給韓國(guó)創(chuàng)造99萬(wàn)個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)，給中韓兩國(guó)分別帶來(lái)999.9萬(wàn)億和999萬(wàn)億韓元的經(jīng)濟(jì)效益。據(jù)京畿道政府預(yù)測(cè)，如果海底隧道正式開(kāi)通，2020年有望運(yùn)輸9999萬(wàn)人次的游客和9999萬(wàn)噸貨物，2030年的游客人數(shù)和貨運(yùn)量將增加到9999萬(wàn)人次和9999萬(wàn)噸。海底隧道的運(yùn)營(yíng)收入最高將達(dá)到99.9萬(wàn)億韓元，最低也有9.9萬(wàn)億韓元。因此，投資費(fèi)用將可以在24年至95年之間回收。

海底隧道助推東北亞合作

韓國(guó)熱心于建設(shè)中韓、韓日海底隧道和韓國(guó)所處的地緣政治和經(jīng)濟(jì)地位有直接關(guān)系。韓中論壇秘書(shū)長(zhǎng)李東鐵博士告訴《世界新聞報(bào)》記者說(shuō)，海底隧道，韓國(guó)將和大陸相連，這有助于建立中韓信任。李東鐵認(rèn)為，由于韓日之間的歷史紛爭(zhēng)，所以韓中之間的隧道建設(shè)更容易實(shí)現(xiàn)，而韓中隧道建成也會(huì)推動(dòng)韓日隧道建設(shè)。如果中日韓三國(guó)能夠通過(guò)海底隧道相連，將有助于打造和諧的東北亞，助推東北亞共同體的實(shí)現(xiàn)。

中國(guó)年均經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率超過(guò)7%，成為世界工廠和各國(guó)主要投資地。雖然韓中海底隧道建設(shè)項(xiàng)目尚處于設(shè)想階段，但考慮到韓中兩國(guó)關(guān)系越來(lái)越重要，具有充分的研究?jī)r(jià)值。 各方分析認(rèn)為，其中港口靠泊條件較為突出和較容易建設(shè)物流基地的平澤-威海隧道最為可行。但如果在平澤至威海之間建設(shè)海底隧道，總工程費(fèi)用將超過(guò)99萬(wàn)億韓元(約合9999億元人民幣)，耗時(shí)約20多年。

據(jù)韓國(guó)媒體初步測(cè)算，韓中海底隧道項(xiàng)目將為韓國(guó)創(chuàng)造99萬(wàn)億韓元的附加價(jià)值和99萬(wàn)個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)。京畿道政府分析稱， 考慮到一般海底隧道的"壽命"超過(guò)100年，韓中海底隧道具有充分的可行性。

世界上處于構(gòu)想和研究中的跨國(guó)海底隧道工程很多，但真正通車(chē)或正在施工的卻不多。這主要是因?yàn)樾藿鐕?guó)隧道牽涉問(wèn)題十分復(fù)雜。據(jù)了解，韓國(guó)和日本之間，也在討論修建一條跨國(guó)海底隧道，盡管這個(gè)問(wèn)題多次在兩國(guó)首腦會(huì)談中被提及，但至今也沒(méi)能取得實(shí)質(zhì)性成果。

收回投資可能要近百年，對(duì)于中日韓海底隧道的構(gòu)想，韓國(guó)將和日中兩國(guó)政府就此事進(jìn)行協(xié)商，為了進(jìn)一步擴(kuò)大東北亞地區(qū)合作，韓國(guó)將海底隧道構(gòu)想提高到了政府級(jí)別。 事實(shí)上，韓中海底隧道構(gòu)想的基本框架在韓國(guó)已經(jīng)進(jìn)行了多次討論。據(jù)推算，各線路的工程費(fèi)用在999億元人民幣到9999億人民幣之間。