軌道不正指數(shù)

軌道不平順的種類很多，可按其對機(jī)車車輛激擾作用的方向、不平順的波長、顯現(xiàn)記錄時(shí)有無輪載作用等分類。

軌道不正指數(shù)垂向軌道不平順

1.高低不平順

高低不平順是指軌道沿鋼軌長度方向在垂向的凸凹不平。它是由線路施工和大修作業(yè)的高程偏差，橋梁撓曲變形，道床和路基殘余變形沉降不均勻，軌道各部件間的間隙不相等，吊板以及軌道垂向彈性不一致等造成的。

一般情況下，左、右軌高低的變化趨勢基本一致，但在短距離內(nèi)各自的變化往往不同，所以還必須區(qū)分左軌高低和右軌高低。

2.水平不平順

水平不平順即軌道同一橫截面上左右兩軌頂面的高差。在曲線上，水平不平順是指扣除正常超高值的偏差部分；在直線上，它是指扣除將一側(cè)鋼軌故意抬高形成的水平平均值后的差值。

3.扭曲不平順

軌道平面扭曲（有些國家稱為平面性，我國常稱三角坑）即左右兩軌頂面相對于軌道平面的扭曲，用相隔一定距離的兩個(gè)橫截面水平幅值的代數(shù)差度量。國際鐵路聯(lián)盟UICB55專門委員會將所謂“一定距離”定義為“作用距離”，即指軸距、心盤距。

4.軌面短波不平順

軌面短波不平順，即鋼軌頂面小范圍內(nèi)的不平順，它是由軌面不均勻磨耗、擦傷、剝離掉塊、焊縫不平、接頭錯(cuò)牙等形成的。其中軌面擦傷、焊縫不平等多是孤立的，不具周期性，而波紋磨耗、波浪形磨耗則具有周期性特征。

軌道不正指數(shù)橫向軌道不平順

1.軌道方向不平順

軌道方向不平順（常簡稱軌向不平順或方向不平順）是指軌頭內(nèi)側(cè)面沿長度方向的橫向凹凸不平順，由鋪軌施工、整道作業(yè)的軌道中心線定位偏差，軌排橫向殘余變形積累和軌頭側(cè)面磨耗不均勻、扣件失效、軌道橫向彈性不一致等原因造成。左、右軌方向變化往往不同，尤其在扣件薄弱的區(qū)段差異更大，因此需要區(qū)分左軌方向和右軌方向。并將左、右軌方向的平均值作為軌道的中心線方向偏差。

2.軌距偏差

軌距偏差即在軌頂面以下16mm處量得的左右兩軌內(nèi)側(cè)距離相對于標(biāo)準(zhǔn)軌距的偏差，通常由扣件不良、軌枕擋肩失效、軌頭側(cè)面磨耗等造成。

軌道不正指數(shù)復(fù)合不平順

在軌道同一位置上，垂向和橫向不平順共存形成的雙向不平順稱為軌道復(fù)合不平順。危害較大的復(fù)合不平順有：

1.方向水平逆向復(fù)合不平順

方向水平逆向復(fù)合不平順是指在同一位置既有方向不平順又有水平不平順，并且軌道臌曲方向與高軌位置形成反超高狀態(tài)。

日本等國的研究和我國的試驗(yàn)均證實(shí)，方向水平逆向復(fù)合不平順對行車安全有嚴(yán)重影響，往往是引起脫軌的重要原因。

2.曲線頭尾的幾何偏差

它是指在曲線圓緩點(diǎn)區(qū)、緩直點(diǎn)區(qū)，超高、正矢、軌距順坡起點(diǎn)、終點(diǎn)不一致或不匹配形成的幾何偏差，它對行車平穩(wěn)舒適和安全有不可忽視的影響。

在軌道不平順發(fā)生、發(fā)展變化的各個(gè)階段。都應(yīng)層層把關(guān)設(shè)防，采取相應(yīng)的監(jiān)控、養(yǎng)修管理措施，以確保高速行車平穩(wěn)安全和維修管理的經(jīng)濟(jì)性。高速鐵路軌道不平順的維修管理工作，仍應(yīng)堅(jiān)持預(yù)防為主、管小防大的原則。不應(yīng)放棄對軌道不平順發(fā)展初期的監(jiān)控管理，不可等到平順狀態(tài)已惡化到需緊急補(bǔ)修時(shí)才進(jìn)行整修。在運(yùn)營過程中，必須安排足夠的夜間維修“天窗”，確保高質(zhì)量地進(jìn)行高速線路的養(yǎng)修作業(yè)。

軌道不正指數(shù)軌道不平順的安全管理

當(dāng)某處軌道不平順比較嚴(yán)重，若不處置，可能危及行車安全時(shí)，必須進(jìn)行緊急補(bǔ)修或限速管理。

1.緊急補(bǔ)修和限速管理標(biāo)準(zhǔn)

為了識別診斷嚴(yán)重的軌道不平順，判定是否需要實(shí)施緊急補(bǔ)修或降低行車速度，各國大多依據(jù)軌道不平順幅值對行車安全的影響和運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)。制訂軌道不平順的緊急補(bǔ)修和限速等安全管理標(biāo)準(zhǔn)。鐵道科學(xué)研究院較早研究提出了制訂軌道不平順安全監(jiān)控管理標(biāo)準(zhǔn)的理論和方法，較科學(xué)地根據(jù)各種軌道不平順的幅值、波長、波數(shù)和周期性等特征參數(shù)，對脫軌系數(shù)、減載率、側(cè)向力和車體振動(dòng)加速度等的影響，以最不利波長的幅值為控制值，制訂了我國干線軌道不平順的緊急補(bǔ)修和限速管理值。

2.緊急補(bǔ)修和限速管理的實(shí)施

綜合檢測車檢出的軌道不平順超過緊急補(bǔ)修標(biāo)準(zhǔn)的部位，應(yīng)要求工務(wù)部門在限定的時(shí)間內(nèi)作緊急補(bǔ)修，使其達(dá)到日常保養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)范圍以內(nèi)。超過限速管理標(biāo)準(zhǔn)的應(yīng)立即通知行車指揮部門，發(fā)出限速慢行命令，同時(shí)由工務(wù)部門抓緊施行緊急補(bǔ)修。許多國外鐵路由于建立了強(qiáng)制性的緊急補(bǔ)修和限速管理制度，十分有效地避免了軌道不平順引起的脫軌事故和車輛劇烈振動(dòng)。

我國每日監(jiān)測客車車體垂直和水平振動(dòng)加速度，實(shí)施軌道不平順的緊急補(bǔ)修和限速管理（稱為車載監(jiān)測管理）。

軌道不正指數(shù)日常養(yǎng)護(hù)管理

高速鐵路只有經(jīng)常保持高平順的優(yōu)良狀態(tài)，才能保證乘坐平穩(wěn)舒適，減少軌道和車輛零部件的傷損，延長輪軌系統(tǒng)的維修周期，使高速鐵路獲得較好的綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益。目前還應(yīng)根據(jù)檢測車、車載儀等檢測記錄。充分利用維修天窗時(shí)間．對軌道進(jìn)行局部養(yǎng)護(hù)，消除那些超過日常保養(yǎng)目標(biāo)值和舒適度管理目標(biāo)值的少數(shù)局部軌道不平順。多數(shù)國家的保養(yǎng)目標(biāo)值即是使軌道經(jīng)常保持優(yōu)良狀態(tài)的控制標(biāo)準(zhǔn)值，也常稱為優(yōu)良目標(biāo)管理值。舒適度H標(biāo)值是為了防止引起高速車輛超過規(guī)定的舒適性指標(biāo)而設(shè)立的管理目標(biāo)值。實(shí)行優(yōu)良目標(biāo)管理，管小防大，對于延長維修周期，經(jīng)常保持高平順狀態(tài)，效果良好。 2100433B

軌道不平順是指軌道幾何形狀、尺寸和空間位置的偏差。廣義而言，是直線軌道不平、不直，對中心線位置和軌道高度、寬度正確尺寸的偏離，曲線軌道不圓順，偏離曲線中心線位置和正確的曲率、超高、軌距值，偏離順坡變化尺寸等軌道幾何偏差，通稱軌道不平順。

軌道不平順是引起列車振動(dòng)、輪軌動(dòng)作用力增大的主要根源。對行車平穩(wěn)舒適和行車安全都有重要影響，是軌道方面直接限制行車速度的主要因素。

輪軌相互作用的理論研究和國外高速鐵路的實(shí)踐證明，在高平順的軌道上，高速列車的振動(dòng)和輪軌間的動(dòng)作用力都不大，行車安全和平穩(wěn)舒適性能夠得到保證，軌道和車輛部件的壽命和維修周期也較長。反之，即使軌道、路基和橋梁結(jié)構(gòu)在強(qiáng)度方面完全滿足要求，而軌道平順性不良時(shí)，在高速條件下各種軌道不平順引起的車輛振動(dòng)、輪軌噪聲和輪軌動(dòng)作用力將大幅度者加，使平穩(wěn)、舒適、安全性嚴(yán)重惡化，甚至導(dǎo)致列車脫軌。

軌道不正指數(shù)軌道不平順的主要影響

國內(nèi)外的研究試驗(yàn)均表明，各種軌道不平順對車輛振動(dòng)、輪軌噪聲、輪輪相互作用力、舒適生、安全性等都有直接影響，但不同種類的不平順，其激擾方向、影響性質(zhì)、影響程度又各不相同。

軌道不正指數(shù)波長區(qū)分軌道不平順及影響

隨機(jī)性軌道不平順的波長范圍很寬，0.01～200m波長的不平順均常見。

1m以下的軌面短波不平順幅值很小，多在0.02～2mm，主要由鋼軌接頭焊縫、不均勻磨耗、軌頭擦傷、剝離掉塊、波浪和波紋磨耗以及軌枕間距等因素形成。

1～3.5m范圍的波長成分主要是鋼軌在軋制過程中形成的周期性成分和波浪形磨耗。

3.5～30m波段主要由道床路基的不均勻殘余變形、各部件間的間隙不等、道床彈性不均、焊頭形成的以軌長為基波的復(fù)雜周期波成分，以及橋、隧頭尾、涵洞等軌道剛度突變和橋梁動(dòng)撓度等形成。

30～200m波段多由道床及路基沉降不均、路基施工過程中形成的先天性不平、橋梁動(dòng)撓度等構(gòu)成。更長的長波多為地形起伏、線路坡度變化等形成。

軌道不平順不僅幅值和波長的變化范圍大，而且其影響也各不相同。短波不平順可能引起簧下質(zhì)量與鋼軌間的沖擊振動(dòng)，產(chǎn)生很大的輪軌作作用力。周期性成分可能引起機(jī)車車輛的諧振。而中、長波尤其是敏感波長成分常常是引起車體產(chǎn)生較大振動(dòng)的重要原因。

在速度為120km/h以下時(shí)，軌道不平順有影響的波長范圍在30m以下。隨著行車速度的提高，軌道不平順有影響的波長相應(yīng)增長。速度為350km/h時(shí)，有影響的波長可達(dá)百余米。

按軌道不平順的波長特征可分為短波、中波、長波不平順三類。各國劃分的波長范圍不盡相同。我國波長劃分如下：

軌道不正指數(shù)波長和行車速度的影響規(guī)律

當(dāng)不平順波長和行車速度一定時(shí)，幅值越大，所引起的車輛振動(dòng)和輪軌作用力等響應(yīng)也越大。

當(dāng)軌道不平順幅值和行車速度一定時(shí)，波長越長影響越小，非線性遞減，但敏感波長、周期性的諧振波長影響大。

當(dāng)軌道不平順幅值和波長一定時(shí)，速度越高影響越大，非線性遞增。

《鐵道科學(xué)技術(shù)名詞》第一版。 2100433B

1997年，經(jīng)全國科學(xué)技術(shù)名詞審定委員會審定發(fā)布。

1、景觀多樣性指數(shù)

多樣性指數(shù)是指景觀元素或生態(tài)系統(tǒng)在結(jié)構(gòu)、功能以及隨時(shí)間變化方面的多樣性，它反映了景觀類型的豐富度和復(fù)雜度。

2、景觀優(yōu)勢度指數(shù)

景觀的優(yōu)勢度與多樣性指數(shù)成反比，對于景觀類型數(shù)目相同的不同景觀，多樣性指數(shù)越大，其優(yōu)勢度越小。

3、景觀均勻度指數(shù)

均勻度和優(yōu)勢度一樣，是描述景觀由少數(shù)幾個(gè)主要景觀類型控制的程度。

4、景觀破碎化指數(shù)

破碎度表征景觀被分割的破碎程度，反映景觀空間結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性，在一定程度上反映了人類對景觀的干擾程度。它是由于自然或人為干擾所導(dǎo)致的景觀由單一、均質(zhì)和連續(xù)的整體趨向于復(fù)雜、異質(zhì)和不連續(xù)的斑塊鑲嵌體的過程，景觀破碎化是生物多樣性喪失的重要原因之一，它與自然資源保護(hù)密切相關(guān)。

5、景觀聚集度指數(shù)

RC=1－C/Cmax ；

RC 是聚集度指數(shù)，取值范圍為 0～1 之間；C 為復(fù)雜性指數(shù)，Cmax 是 C 的最大可能取值。

RC 的取值越大，則代表景觀由少數(shù)團(tuán)聚的大斑塊組成，RC 值小，則代表景觀由許多小斑塊組成。

6、景觀分維度指數(shù)

D=2ln(P/4)/ln(A)；

式中，D表示分維數(shù)；P為斑塊周長；A為斑塊面積。D 值越大，表明斑塊形狀越復(fù)雜，D 值的理論范圍為 1.0～2.0，1.0 代表形狀最簡單的正方形斑塊，2.0 表示等面積下周邊最復(fù)雜的斑塊。

7、景觀干擾度和自然度指數(shù)

干擾強(qiáng)度表示人類的干擾作用，干擾強(qiáng)度越小，越利于生物的生存，因此，其針對受體的生態(tài)意義越大。

Wi = Li / Si；Ni = 1 / Wi；

Wi表示受干擾強(qiáng)度，Li是指i類生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)廊道(公路、鐵路、堤壩、溝渠)的總長度，Si是指i類生態(tài)系統(tǒng)的總面積，Ni是i類生態(tài)系統(tǒng)類型的自然度。2100433B